La normativa de pilotos y las operaciones invernales remodelan el drayage de diciembre

Norteamérica

Tendencias globales

Los cambios regulatorios podrían afectar la disponibilidad de conductores para drayage transportadora durante los próximos uno a tres años. Las estimaciones de la Administración Federal de Seguridad del Transporte Motorizado (FMCSA) indican que hasta un 5% de todos los titulares de licencia de manejar comercial (CDL) pueden ser retirados del mercado laboral debido a nuevas políticas relacionadas con la inmigración, con impactos concentrados en estados como California, Arizona y Texas, donde las pérdidas podrían alcanzar entre el 15 y el 25%. Estas reducciones localizadas pueden generar escasez de transporte para los transportistas que operan en regiones de alto impacto, incluso cuando la capacidad nacional parece suficiente.

La aplicación de la competencia en inglés se intensificó, pero la aplicación inconsistente entre estados aumenta la incertidumbre operativa. Los conductores pueden superar inspecciones en un estado pero suspender en otro debido a interpretaciones subjetivas, lo que lleva a algunos transportadores a evitar estados con alta fiscalía. Este comportamiento elimina efectivamente la capacidad de estos mercados y genera ineficiencias en el enrutamiento, subrayando la necesidad de que los transportistas mantengan opciones de enrutamiento flexibles y relaciones diversas entre transportadoras.

El aumento de los costos operativos está aumentando la presión en todo el sector. Los salarios aumentaron entre un 15 y un 20%, los seguros cuestan entre un 25 y un 35%, y el equipamiento entre un 15 y un 25%, afectando especialmente a transportadoras más pequeñas que históricamente ofrecían servicios flexibles y especializados. Las salidas de transportadoras pequeñas pueden reducir la competencia y las opciones de servicio, otorgando a transportadoras más grandes un mayor poder de fijación de precios y limitando la flexibilidad en regiones donde la capacidad especializada es crítica.

La capacidad de transporte ya se está reduciendo en algunos puertos, con ventanas de reservación en periodo punta que se extienden desde la recogida el mismo día o al día siguiente hasta dos o tres días antes. Cualquier aumento repentino de la demanda de mercancías, como una reposición acelerada de inventarios, podría exponer carencias localizadas de capacidad en cuestión de semanas. Los transportistas deben planear de forma proactiva, monitorear los desarrollos regulatorios y de aplicación, y contratar a varias transportadoras para mantener la flexibilidad operativa y evitar interrupciones.

Aspectos destacados regionales

U.S. Central

Previsión: Si los reguladores lo aprueban, la adquisición de Norfolk Southern Railway (NS) por parte de Union Pacific (UP) podría permitir la ruta directa desde los puertos de la Costa Oeste de EE. UU. (USWC) HACIA Cincinnati, Cleveland, Columbus, Detroit y Louisville. Esto evitaría el centro ferroviario de Chicago, reduciendo la congestión, mejorando la fiabilidad del transporte interior y potencialmente ahorrando entre 12 y 24 horas por envío.

Dinámica del mercado: Actualmente, los contenedores desde Los Ángeles–Long Beach hasta los mercados del Medio Oeste transitan por Chicago, requiriendo transporte de larga distancia por camiones o traslados de terminal ferroviaria entre la ciudad, lo que agrega tanto tiempo como complejidad operativa. Chicago maneja aproximadamente 4 millones de contenedores intermodales al año, lo que la convierte en el mayor centro ferroviario de Norteamérica. Esos volúmenes elevados generan congestión crónica, con tiempos de permanencia de dos a cuatro días.

El enrutamiento directo entre la Costa Oeste y el Medio Oeste eliminaría estas transferencias, reduciría la congestión y agilizaría las operaciones de transporte de mercancías. Los transportistas que mueven grandes volúmenes también podrían suponer ahorros significativos en la cadena de suministro. La aprobación regulatoria es incierta, con un posible plazo que se extiende al menos hasta 2027, por lo que los transportistas deberían monitorear el progreso en lugar de realizar cambios operativos inmediatos.

Costa Este de EE. UU.

Previsión: Se espera que Savannah vea un flujo de carga constante pero moderado a principios de 2026, con la congestión mantener en aproximadamente cuatro días y la escasez de chasis que continúa limitando el movimiento hacia el interior. La Autoridad Portuaria de Georgia prevé que comenzará la recuperación de volumen en 2026 a medida que la nueva infraestructura—especialmente el Blue Ridge Connector—entre en funcionamiento.

Dinámica del mercado: El Puerto de Savannah gestionó 4,8 millones de unidades equivalentes de 20 pies (TEU) en lo que va de año hasta octubre, un aumento del 4% respecto al año pasado a pesar de una caída del 8,4% interanual (interanual) solo en octubre. La congestión actual se mantiene moderada con aproximadamente cuatro días, impulsada en parte por la persistente escasez de chasis en terminales de alto volumen como Garden City. La disponibilidad limitada del chasis está alargando los tiempos de permanencia de contenedores y aumentando la exposición a detención y demurrage para los cargadores.

De cara al futuro, la Autoridad Portuaria de Georgia espera una recuperación de volumen y una conectividad interior más fluida a partir de principios de 2026. La instalación ferroviaria interior Blue Ridge Connector, prevista para abrir en primavera de 2026, está diseñada para aliviar la presión terminal ampliando la capacidad ferroviaria interior y mejorando la evacuación de mercancías del puerto. Hasta entonces, las limitaciones del chasis y la congestión moderada seguirán siendo riesgos operativos clave para los transportistas que emplean Savannah.

Golfo de EE. UU.

Previsión: La demanda de exportación de Houston, especialmente de resinas y productos petroquímicos, sigue siendo fuerte debido a la competencia en los costos de producción estadounidenses. El dragado continuo hasta principios de diciembre está contribuyendo a retrasos en los atraques, con algunos buques experimentando entre 12 y 24 horas adicionales de espera para la asignación de atraque.

Dinámica del mercado: El Puerto de Houston sigue siendo dominante en exportaciones, con volúmenes salientes que superan a las importaciones entre un 15 y un 20%. La demanda de resina es especialmente fuerte mientras los fabricantes construyen inventario antes de posibles interrupciones a fin de año y posicionan material para la producción del primer trimestre de 2026. Esta demanda concentrada genera competencia por la capacidad de transporte y las citas en terminales, extendiendo ocasionalmente las ventanas de reservaciones de transporte del mismo día a dos o tres días durante las horas punta.

El dragado continuo hasta principios de diciembre está reduciendo temporalmente las posiciones disponibles en los atraques, generando retrasos de 12–24 horas en los buques y la posibilidad de vueltas de carga si las ventanas de atraque no pueden atender a las llegadas. El dragado es esencial para mantener la profundidad de calado en buques más grandes y cerciorar que el puerto pueda seguir manejando contenedores completamente cargados y transportadoras a granel.

Los transportistas deben planear los envíos de origen en Houston con un margen de 12 a 24 horas durante este periodo. Una vez finalizadas las operaciones de dragado, se espera que los tiempos de espera en los atraques vuelvan a niveles normales de seis a ocho horas.

Oeste de EE. UU.

Previsión: Se espera que una aplicación más estricta de los requisitos de inglés reduzca el grupo de conductores de transporte en el sur de California entre un 20 y un 25% durante los próximos uno a tres años. Perder hasta una cuarta parte de los conductores en la región podría ejercer una presión significativa sobre la capacidad local de transporte marítimo, especialmente durante las temporadas punta, cuando la demanda puede aumentar entre un 30 y un 40%.

Dinámica del mercado: El sur de California y Arizona están experimentando la aplicación más intensa, siendo California por sí sola aproximadamente el 40% de las multas nacionales a pesar de representar solo el 25% de las operaciones de camiones. El alta concentración de conductores inmigrantes en la región la hace especialmente vulnerable. Muchos de estos conductores llevan años operando, pero pueden carecer de la documentación requerida de dominio del inglés.

Las pequeñas transportadoras están abandonando el mercado debido a los costos de cumplimiento, las bajas tarifas de transporte y el aumento de los gastos operativos. Los costos de seguros, combustible, mantenimiento y equipamiento aumentaron significativamente, comprimiendo los márgenes de Transportadora con menos de 10 camiones, lo que obligó a algunos a cerrar operaciones por completo.

La disponibilidad de conductores en puertos clave como Los Ángeles, Long Beach y Oakland se está ajustando. Los periodos de reservación en época punta se extendieron desde la recogida el mismo día o al día siguiente hasta dos o tres días, y algunas citas se están rechazando cuando todos los conductores disponibles están comprometidos. Aunque la demanda actual sigue siendo manejable, cualquier aumento repentino de volumen —como importaciones durante las fiestas o el aceleramiento de inventarios— podría provocar retrasos de tres a siete días en la recogida y entrega de la mercancía.

Canadá

Previsión: Canadian National y Canadian Pacific Kansas City están implementando planes de operación para el invierno, incluyendo trenes más cortos (120–140 automotores frente a los típicos 150–180) y velocidades reducidas (35–45 mph frente a 50–60 mph) durante el frío extremo. Se espera que estas medidas amplíen los tiempos de tránsito interior entre 12 y 24 horas, especialmente durante los periodos punta o con condiciones meteorológicas severas.

Los tiempos de permanencia de contenedores varían según el puerto, siendo Columbia Británica el que experimenta los retrasos más largos, de 8 a 10 días, debido a los altos volúmenes de importación y la limitada capacidad ferroviaria, mientras que los puertos del este como Halifax mantienen tiempos de permanencia más cortos de uno a dos días.

Dinámica del mercado: La congestión en los puertos canadienses sigue siendo elevada debido a los volúmenes sostenidos de importaciones (un aumento del 8–12% interanual en Vancouver y Prince Rupert) y a la escasez de vagones ferroviarios que limitan la evacuación eficiente de la mercancía. Los contenedores que esperan transporte ferroviario se acumulan en los patios portuarios, reduciendo la capacidad de los terminales y ralentizando las operaciones de los buques, generando retrasos en cascada que pueden persistir durante semanas.

Los planes de operación en invierno, que incluyen la reducción de la duración de los trenes (reduciendo el número de contenedores movidos por viaje en un 15–25%) y restricciones de velocidad, están diseñados para mantener la seguridad en medio de temperaturas bajo cero, nieve y hielo, pero amplían aún más los tiempos de tránsito interior y reducen la capacidad ferroviaria justo cuando alcanzan su máximo de importaciones durante las fiestas. La priorización ferroviaria favorece envíos sensibles al tiempo o contratados, lo que significa que la carga del mercado spot puede enfrentar retrasos de tres a cinco días durante los periodos de invierno más alto.

Los bajos niveles de agua en el Puerto de Montreal están limitando el calado de las embarcaciones al 90–95% de su capacidad normal, reduciendo el flujo semanal de contenedores y aumentando la competencia por el espacio. Los tiempos de permanencia de contenedores varían según la ubicación: Columbia Británica (8–10 días), Montreal (5–6 días), Saint John (5–6 días), Toronto (1–2 días) y Halifax (0,6–3,8 días), reflejando diferencias en la congestión portuaria, la conectividad ferroviaria y la eficiencia de las terminales.

El servicio de retorno vacío (ERS) sigue restringido en algunas terminales de la Costa Oeste debido a los altos tiempos de permanencia, lo que obliga a los cargadores a devolver los vacíos a las ubicaciones originales. Esto agrega tiempo y costos al reposicionamiento de contenedores y reduce la flexibilidad operativa.

Puntos clave

• Para los envíos a Houston, establece un margen de uno a dos días en los compromisos de entrega hasta principios de diciembre debido a retrasos en el atraque relacionados con el dragado.
• Planea tiempos de tránsito interior más largos desde puertos canadienses de diciembre a febrero. Agregar entre 12 y 24 horas para las operaciones ferroviarias de invierno y tener en cuenta los tiempos de permanencia prolongados, especialmente en Columbia Británica (8–10 días) y Montreal (5–6 días).
• Rastrear las condiciones operativas específicas de cada puerto, incluyendo los niveles de agua en Montreal y los cambios de capacidad en los puertos de la Costa Oeste canadiense.

Europa

Tendencias globales

Las operaciones portuarias e interiores europeas siguen enfrentando desafíos derivados de la escasez de equipos y la limitada capacidad de transporte por carretera. La disponibilidad de contenedores y chasis sigue siendo escasa en los mercados interiores—especialmente en Bélgica, Alemania y Países Bajos—donde la congestión y las limitaciones de conductores están prolongando los tiempos de tránsito interior entre dos y cuatro días, incluso cuando los buques llegan según lo previsto.

La congestión portuaria también sigue siendo elevada en el norte de Europa. El Puerto de Róterdam informa de largos tiempos de permanencia: aproximadamente 14 días en la Terminal RWG y cuatro días en las Terminales de Contenedores de Europa (ECT). En Amberes, la congestión se intensificó tras la huelga nacional de Bélgica a finales de noviembre, con más de 20 embarcaciones retrasadas frente al puerto. En Francia, las huelgas del sector ferroviario el 2 de diciembre causaron una tensión adicional en la conectividad interior, aunque el impacto marítimo completo sigue siendo limitado.

Aunque las interrupciones laborales anteriores en Bélgica y los Países Bajos no provocaron impactos estructurales duraderos, las acciones intermitentes siguen siendo un riesgo a medida que la región avanza hacia principios de 2026, lo que genera una variabilidad continua en los horarios y la posibilidad de retrasos en la carga.

Puntos clave

• Planea entre dos y cuatro días adicionales de tiempo de tránsito interior en Bélgica, Alemania y los Países Bajos, debido a la escasez de equipos y la limitada disponibilidad de transporte por camiones.
• Monitorear los desarrollos de acciones laborales que puedan interrumpir los movimientos de carga hacia y desde los puertos franceses.
• Ten en cuenta los tiempos prolongados de permanencia de contenedores en Róterdam al planear los horarios de recogida y entrega de la carga.

Sudamérica

Tendencias globales

La eficiencia operativa en Sudamérica sigue siendo desigual. Los puertos de la Costa del Pacífico como Buenaventura están experimentando una congestión significativa debido a las mejoras de infraestructura en curso. Mientras tanto, puertos de la Costa Atlántica como Cartagena están mejorando la fiabilidad mediante la automatización y mejoras en la productividad. Como resultado, la carga se está desviando hacia puertas más eficientes, donde los cargadores pueden beneficiarse de tiempos de tránsito más cortos y horarios más previsibles.

Los puertos brasileños siguen experimentando limitaciones de capacidad debido a una combinación de alta utilización en el astillero, interrupciones meteorológicas y limitaciones en el canal, lo que genera variabilidad en el flujo de carga y la previsibilidad de la entrega. Las operaciones en Montevideo se están normalizando gradualmente tras la huelga y las actualizaciones del sistema, aunque la fiabilidad del calendario sigue siendo inferior a los niveles previos a la interrupción. En general, las decisiones de enrutamiento de carga en Sudamérica están cada vez más influenciadas por el rendimiento operativo, la capacidad portuaria y la fiabilidad, más que solo por la proximidad.

Aspectos destacados regionales

Costa Este de Sudamérica

Previsión: Los puertos brasileños seguirán enfrentar a presión operativa hasta diciembre debido al alta utilización del astillero, las interrupciones meteorológicas estacionales y los retrasos existentes en los buques. Se espera que Santos permanezca congestionado con un margen mínimo para picos de volumen, mientras que Rio Grande seguirá operando bajo ventanas de atraque restringidas debido a la escasa profundidad del canal, sin prever una recuperación significativa antes del segundo trimestre de 2026.

Montevideo reanudó sus operaciones tras la huelga de noviembre, pero es probable que la productividad siga limitada hasta finales de diciembre o principios de enero mientras los operadores de terminales se adaptan a un nuevo sistema operativo. Se esperan dos o tres días de espera en los atraques hasta que se libere la cola para embarcaciones.

Dinámica del mercado: Santos sigue muy congestionado, con una utilización terminal del 85–90%, agravada por fuertes lluvias veraniegas, inundaciones y retrasos en cascada en las embarcaciones de semanas anteriores. Rio Grande sigue enfrentar a limitaciones de rendimiento derivadas de su canal poco profundo de 11 metros y ventanas limitadas de atraque. Itajaí recibe llamadas restringidas debido a calado y limitaciones de astillero, mientras que Navegantes, Itapoá y Paranaguá operan con una utilización cercana al 78–80% y sufren interrupciones de guinches por clima varios días al mes.

Montevideo reanudó sus operaciones tras una huelga de 10 días, pero sigue operando con aproximadamente la mitad de la productividad normal mientras el personal de terminal se adapta a un nuevo sistema operativo. El puerto está empleando temporalmente un enfoque de primero en entrar, primero en salir para la asignación de buques, lo que resulta en dos o tres días de espera en el atraque.

Los transportistas que busquen un rendimiento más previsible pueden considerar Imbituba, que ofrece capacidad infrautilizada (38%) con incentivos de transportadora, así como Salvador, Suape y Pecém, que mantienen una utilización moderada y operaciones estables. La temporada de exportación de frutas de Fortaleza está generando una demanda temporal de refrigerados que puede afectar la disponibilidad de equipos para otros tipos de carga. La suspensión del recargo por bajo agua de Manaus proporciona claridad en los costos hasta finales de 2026.

Costa Oeste de Sudamérica

Previsión: Se espera que Buenaventura enfrente desafíos operativos al menos hasta el primer trimestre de 2026, ya que continúan las obras civiles, sin que su finalización se espere hasta marzo o abril. Cartagena ofrece una alternativa más fiable, con transportadora promoviendo cada vez más el puerto a los cargadores que buscan evitar la congestión de Buenaventura.

Dinámica del mercado: Las operaciones de Buenaventura siguen limitadas por obras civiles en curso, incluyendo la reconstrucción de atraques, reparaciones de barandales de guinche y mejoras en las carreteras de acceso. Estos proyectos extendieron los tiempos medios de permanencia de contenedores de 4–5 días a 8–12 días, aumentando los costos de almacenamiento y generando incertidumbre en el momento de entrega.

En cambio, Cartagena mejoró la eficiencia mediante la automatización, la mejora de los sistemas terminales y la formación de la mano de obra, reduciendo los tiempos de procesamiento de contenedores entre un 30 y un 40% durante el último año. Varias transportadoras lanzaron nuevos servicios a Norteamérica, incluyendo servicios semanales por la costa este de EE. UU. y quincenales por el Golfo, haciendo de Cartagente una alternativa más fiable para la carga destinada a Estados Unidos, Brasil y Europa.

Para los exportadores del oeste de Colombia, transportar por camión a Cartagena agrega dos o tres días y entre 300 y 400 millas tierra adentro, pero los tres a cinco días que se ahorran evitando la congestión en Buenaventura suelen superar el tránsito extra. Para los cargadores con flexibilidad en el enrutamiento, Cartagena suele ser la opción preferida, salvo que los requisitos específicos de servicios marítimos dicten lo contrario.

Puntos clave

• Emplea Cartagena en lugar de Buenaventura cuando sea posible; aunque el transporte por carretera agrega dos o tres días, normalmente se compensa con los tres o cinco días que se ahorran evitando la congestión de Buenaventura.
• Aprovecha puertos brasileños alternativos —Río de Janeiro, Imbituba, Salvador, Suape, Pecém o Fortaleza— para evitar la congestión en Santos, Río Grande, Itajaí, Itapoá y Paranaguá. Aunque los servicios son menos frecuentes, una menor congestión suele llevar a un transporte gubernamental más rápido de extremo a extremo.
• Planea un retraso de dos a tres días en el atraque en Montevideo mientras las operaciones se recuperan de las interrupciones y cambios de sistema relacionados con la huelga.

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