Envíe su carga con total tranquilidad: confíe en uno de los principales transitarios de transporte marítimo

El flete marítimo, también conocido como flete oceánico, es el transporte de mercancías a través del océano en buques de carga. Consiste en cargar mercancías (a menudo en contenedores de envío estandarizados) en grandes buques que navegan entre puertos. El transporte marítimo es conocido por ser: 

• Rentable para mercancías a granel: los barcos pueden transportar miles de toneladas, por lo que el coste por unidad (por kilogramo o metro cúbico) es mucho menor que el de otros modos para envíos de larga distancia. Por ejemplo, el flete marítimo puede costar alrededor de 0,50 dólares por kg frente a 4-6 dólares por kg por vía aérea.
• Ideal para alta capacidad: un solo buque portacontenedores puede mover volúmenes enormes—aproximadamente el 90 % del comercio mundial viaja por mar—lo que lo hace ideal para carga pesada o de gran tamaño que no puede transportarse por aire.
• Una opción de tránsito más lenta: el transporte marítimo es más lento que el aéreo (a menudo tarda varias semanas para los envíos intercontinentales), por lo que es mejor para mercancías no urgentes donde el coste bajo es una prioridad más alta que la velocidad.

El flete marítimo ofrece varias ventajas para los transportistas globales, centradas principalmente en el coste y la capacidad. Generalmente es la opción más económica para el transporte internacional, especialmente para envíos grandes.

• Costes de envío bajos: el transporte marítimo suele tener el coste más bajo por libra o pie cúbico. El transporte marítimo es ampliamente conocido como una solución rentable para trasladar mercancías internacionalmente.
• Grandes volúmenes de envío: con el transporte marítimo es posible transportar contenedores completos de mercancías (o incluso máquinas industriales completas) en un solo envío. Esta alta capacidad significa que puede mover carga a granel o artículos de gran tamaño que no serían prácticos por vía aérea.
• Amplio alcance global: el flete marítimo conecta prácticamente todos los continentes a través de redes portuarias globales. Incluso las áreas sin litoral pueden ser atendidas a través de conexiones multimodales, lo que convierte al transporte marítimo en una columna vertebral de la logística del comercio mundial.
• Opción ecoeficiente: por tonelada de carga, el transporte marítimo tiene una huella de carbono mucho menor que el transporte aéreo o por carretera. Los barcos de carga emiten solo alrededor de 10–40 gramos de CO₂ por tonelada-kilómetro, en comparación con aproximadamente 500 gramos por vía aérea, lo que hace del flete marítimo una opción más sostenible para el medio ambiente.

Sí. El flete marítimo se considera uno de los modos de transporte más sostenibles para largas distancias. Los barcos emiten solo una fracción de CO₂ por tonelada-kilómetro en comparación con los camiones o aviones, gracias a las economías de escala.

• Menor huella de carbono: los barcos oceánicos mueven enormes cantidades de carga con emisiones relativamente bajas. Para la misma distancia, el flete aéreo puede producir entre 20 y 50 veces más CO₂ por tonelada que el flete marítimo. Esto significa que el envío por mar reduce en gran medida las emisiones de gases de efecto invernadero para envíos pesados.
• Eficiencias de escala: un solo buque portacontenedores puede transportar miles de contenedores en un solo viaje. Al maximizar la carga por viaje, el uso de combustible y las emisiones por unidad de carga se mantienen bajos.
• Iniciativas más ecológicas: la industria está mejorando aún más la sostenibilidad mediante la adopción de combustibles más limpios (por ejemplo, combustible con bajo contenido de azufre, GNL) y diseños de barcos más eficientes. Muchos transportadores (por ejemplo, a través de programas de combustible marino sostenible) también están invirtiendo en medidas de reducción de carbono para hacer que el flete marítimo sea aún más ecológico.

El envío de carga de contenedor completo (Full Container Load, FCL) significa que su carga ocupa un contenedor completo por sí sola. En el envío de carga de contenedor completo (Full Container Load, FCL), un contenedor de 20 o 40 pies se llena exclusivamente con las mercancías de un solo expedidor, no se comparte con otros como ocurre con el envío de carga inferior a un contenedor (LCL).

• Uso exclusivo de un contenedor: su carga es la única en el contenedor. Esto reduce la manipulación y mantiene el envío sellado desde el origen hasta el destino, mejorando la seguridad.
• Lo mejor para grandes envíos: el contenedor completo (Full Container Load, FCL) es ideal cuando tiene suficiente mercancía para llenar la mayor parte o la totalidad de un contenedor. A menudo se vuelve más económico a escala, ya que el coste por unidad es menor si puede utilizar la capacidad de un contenedor completo.
• Tránsito más rápido con menos manipulación: como no es necesaria la consolidación, los envíos de contenedor completo (Full Container Load, FCL) normalmente se mueven directamente y pueden tener tiempos de tránsito más cortos (y menos puntos de contacto) que los envíos de LCL comparables.

El envío de carga menor a un contenedor (LCL) significa que su mercancía comparte un contenedor con la carga de otros transportistas. Si no tiene suficiente volumen para un contenedor completo (Full Container Load, FCL), un envío LCL le permite pagar solo por el espacio que utiliza, mientras que el transitario consolida varios envíos en un contenedor.

• Servicio de contenedores compartidos: su envío se combina con otros en un solo contenedor, por lo que divide el espacio del contenedor y el coste. Cada remitente paga por el volumen de su carga, por lo que es más económico para cargas más pequeñas.
• Rentable para volúmenes pequeños: LCL le permite acceder a tarifas bajas de flete marítimo sin necesidad de grandes volúmenes. En lugar de esperar hasta que pueda llenar un contenedor completo, puede enviar 1-2 paletas o unos pocos metros cúbicos según sea necesario.
• Flexible pero un poco más lento: los envíos de LCL pueden tener una manipulación adicional (consolidación en origen y desconsolidación en destino), lo que puede añadir un poco de tiempo de tránsito o riesgo de manipulación en comparación con los contenedores completos (Full Container Load, FCL). Sin embargo, proporciona una gran flexibilidad para empresas con tamaños de envío moderados.

La carga de todo tipo (Freight All Kinds, FAK) es una estrategia de fijación de precios que se utiliza cuando se transportan múltiples productos con diferentes clases a una tarifa de flete única. Básicamente, FAK permite que varios tipos de productos se traten como si fueran una carga «genérica» a efectos de facturación. Solo puede utilizarse para carga estándar y seca. FAK no puede emplearse en productos refrigerados o especializados de gran tamaño.

• Tarifa única para carga diversa: en lugar de asignar diferentes clases o tarifas de flete a cada producto en un envío, FAK los agrupa juntos. El transportador cobra una tarifa plana para todo el envío, simplificando la estructura de tarifas.
• Coste y conveniencia: los transportistas utilizan acuerdos FAK para ahorrar en costes al enviar cargas de mercancías mixtas. Simplifica la tarifa y puede resultar en una tasa general mejor, ya que los artículos de clase más alta (más caros) se transportan a la tarifa de flete más baja de la mezcla.
• Común en LTL, LCL y agencias de transporte: FAK es frecuentemente utilizado por transitarios y transportadores en envíos de carga fraccionada (LTL) o menor que un contenedor (LCL). Al negociar tarifas FAK, los proveedores de logística pueden agrupar múltiples artículos o mercancías de los clientes y optimizar el espacio del contenedor o remolque sin una calificación compleja para cada artículo.

La consolidación del comprador (consolidación de carga) es un servicio que combina múltiples pedidos o envíos de diferentes proveedores en un solo envío más grande para un único comprador. En lugar de enviar muchas cargas sueltas de menos de un contenedor (LCL), un transitario las consolida en el origen para que puedan enviarse juntas en un contenedor completo al destino.

• Agrupación de envíos: Los pedidos procedentes de varios proveedores u orígenes se agrupan en un contenedor completo (Full Container Load, FCL) a nombre de un comprador. De esta manera, el comprador recibe un único envío combinado en lugar de muchos más pequeños.
• Costos generales más bajos: al aumentar el factor de carga de los contenedores, la consolidación de compradores ayuda a reducir el coste total de envío por unidad. Evita pagar por varios contenedores parcialmente llenos y, en su lugar, envía un contenedor completo, aprovechando mejores tarifas de volumen y menos tarifas de manipulación.
• Cadena de abastecimiento optimizada: la consolidación significa tener que gestionar menos envíos individuales. Esto puede dar lugar a un despacho de aduanas más sencillo (una entrada en lugar de muchas) y a un menor riesgo de retrasos o discrepancias en los envíos, ya que todo llega junto.
• Se requiere planificación estratégica: es importante coordinar la preparación del envío entre todos los proveedores. La planificación y el tiempo efectivos ayudan a evitar posibles retrasos y tarifas de almacenamiento innecesarias.

El transporte marítimo de cabotaje es el uso de buques para transportar carga a lo largo de la costa de un país (entre puertos nacionales) como alternativa al transporte terrestre. Por ejemplo, en Australia, los transportistas pueden mover mercancías de la costa este a la costa oeste por mar en lugar de por camión o ferrocarril.

• Transporte marítimo nacional: el envío en cabotaje suele servir rutas nacionales internas (o dentro de una región), moviendo mercancías entre ciudades costeras. Aprovecha las rutas marítimas existentes para evitar largos trayectos por tierra.
• Rentable y fiable: al utilizar embarcaciones que de otro modo podrían regresar vacías, los servicios costeros pueden ofrecer tarifas competitivas. En Australia, por ejemplo, los contenedores vacíos se utilizan en barcos de reposicionamiento alrededor de la costa para crear una solución fiable y rentable.
• Reduce la congestión terrestre: cambiar la carga de las carreteras a los barcos de cabotaje puede aliviar la congestión vial y ferroviaria. También es una opción respetuosa con el medio ambiente que aprovecha el transporte marítimo eficiente en combustible para la logística nacional.
• Casos de uso: las cargas pesadas o voluminosas (como los materiales industriales) que resultan caras de trasladar en camión a través de largas distancias son buenas candidatas para el envío en cabotaje. También es útil cuando la capacidad ferroviaria es limitada o cuando una empresa quiere reducir su huella de carbono evitando el uso de camiones.

Los precios de los fletes de carga inferior a un contenedor (LCL) se calculan generalmente en función del volumen que ocupa su envío en un contenedor compartido. Los transportadores cobran por metros cúbicos totales (CBM) de carga, o por peso si el envío es especialmente pesado para su tamaño.

• Precios basados en el volumen: normalmente se le cotizará una tarifa por CBM. Por ejemplo, si la tarifa LCL es de 100 dólares por CBM y su carga es de 2 CBM, el flete básico será de 200 dólares. (El peso también puede importar.)
• Consideraciones sobre el peso dimensional: para el flete marítimo, 1 CBM suele definirse como 1000 kg para la fijación de precios. Si su envío es muy denso (pesa más de 1000 kg por CBM), puede que se utilice el peso facturable en lugar del volumen. Sin embargo, en la práctica, la mayoría de los envíos de LCL se rigen por el tamaño, y la carga ligera se cobra por su volumen.
• Cargos mínimos: los transportadores LCL suelen tener un cargo mínimo (a menudo 1 CBM o una cantidad fija en dólares). Incluso si su carga es solo de 0,5 CBM, puede pagar por 1 CBM como mínimo. Esto cubre la manipulación y la reserva de espacio en el contenedor.

Sí. El transporte marítimo suele ser la opción más económica para el envío internacional, especialmente en comparación con el transporte aéreo. Para envíos grandes o pesados, el transporte marítimo ofrece costes por unidad mucho más bajos. De hecho, un análisis reveló que el flete aéreo puede costar entre 12 y 16 veces más que el flete marítimo con el mismo peso de envío (un envío marítimo de 100 dólares podría costar 1200 dólares por avión).

• El coste más bajo por tonelada: el transporte marítimo generalmente tiene el precio más bajo por tonelada-milla de cualquier modo. El transporte de mercancías por barco es intrínsecamente eficiente en combustible, lo que se traduce en tarifas más económicas para los transportistas. Es de sobra conocido que el flete marítimo es una solución rentable frente al transporte aéreo o incluso por camión para largas distancias.
• Ideal para productos a granel: si necesita enviar volúmenes excepcionalmente grandes, como miles de unidades de productos o equipos industriales pesados, el transporte marítimo es, con mucho, el más económico. Puede enviar un contenedor entero de 20 o 40 pies (que contiene decenas de miles de kilos de mercancía) por unos pocos miles de dólares, mientras que el flete aéreo para el peso equivalente podría resultar prohibitivamente caro.
• La compensación es el tiempo de tránsito: el principal ahorro de costes del transporte marítimo se produce a expensas de la velocidad. Un envío oceánico transcontinental típico puede demorar de 4 a 6 semanas de puerta a puerta, en comparación con 1 a 2 semanas por vía aérea. Los transportistas a menudo planifican con mucha anticipación y usan el transporte marítimo para reponer el inventario regularmente, y reservan fletes aéreos más caros solo para carga urgente o sensible al tiempo.
• Considere la logística total: aunque las tarifas marítimas son las más bajas, tenga en cuenta los costes relacionados. Puede incurrir en gastos de almacenamiento (debido a un tránsito más largo), costos de mantenimiento de inventario o seguro por el viaje más largo. Aun así, para el transporte no urgente, los ahorros derivados del transporte marítimo suelen superar estos factores.

Los tamaños más comunes de contenedores de carga seca son de 20 pies, 40 pies, 40 pies high-cube y 45 pies high-cube. Los contenedores high-cube son un pie más altos (9′6″ de altura) que un estándar de 40 pies, lo que permite un extra de ~9 CBM de carga, o 2–3 palés adicionales de volumen. Cada uno tiene una capacidad interna típica medida en metros cúbicos (CBM), lo que indica el volumen de mercancías que pueden caber en su interior:

• Contenedor de 20 pies: ~33,2 metros cúbicos de capacidad (alrededor de 1170 pies cúbicos). Este tamaño puede contener normalmente unos 10 palés estándar de mercancías.
• Contenedor de 40 pies: aproximadamente 67,6 metros cúbicos de capacidad (unos 290 pies cúbicos). En la práctica, un contenedor de 40 pies tiene capacidad para aproximadamente 20 palés estándar.
• Contenedor high-cube de 40 pies: ~76,4 CBM de capacidad (unos 2700 pies cúbicos). 
• Contenedor high-cube de 45 pies: ~86 CBM de capacidad (unos 3040 pies cúbicos).
• Contenedores refrigerados: los tamaños más comunes son de 20 pies y 40 pies. Estos contenedores tienen menos capacidad cúbica interna que los contenedores secos y diferentes limitaciones de peso debido a las unidades de refrigeración.

Sí, los contenedores de envío estándar tienen un límite máximo de peso bruto. La carga útil máxima del contenedor se indica en la placa del Convenio para la Seguridad de los Contenedores (CSC) en las puertas del contenedor. Mientras que el límite máximo es de 20 pies, 40 pies y 40 pies. Los contenedores de gran capacidad tienen un peso oficial de alrededor de 30 480 kg (67 200 libras) en total, incluido el peso del propio contenedor; sin embargo, nunca se cargan hasta los niveles máximos debido a las limitaciones en el transporte por carretera y ferrocarril.

• Peso de tara del contenedor: un contenedor vacío de 20 pies El contenedor pesa alrededor de 2200–2300 kg, y uno de 40 pies alrededor de 3600–3800 kg. Este es el peso de «tara». Los límites de contenedores establecidos son el peso bruto (contenedor + carga). 
• Límites legales de carretera: a menudo, el peso práctico que puede embalar en un contenedor es inferior debido a las regulaciones sobre el peso de los camiones. Muchos países tienen límites de peso en carretera (por eje o peso total del camión), lo que significa que solo puede cargar, por ejemplo, entre 18 000 y 20 000 kg en un contenedor de 20 pies o más de 20 000 kg en un contenedor de 40 pies, aunque el contenedor pueda contener más. Confirme siempre los límites de transporte locales para evitar multas por sobrepeso.
• Distribución uniforme del peso: al llenar un contenedor, el peso debe distribuirse uniformemente. La carga pesada debe estar asegurada y cargada con un centro de gravedad bajo. Sobrecargar un extremo o un lado de un contenedor puede ser peligroso durante la elevación y el transporte, y las líneas navieras pueden rechazar contenedores mal cargados.

Generalmente, los paquetes individuales pequeños no son económicos de enviar por transporte marítimo. El flete marítimo está orientado a la carga paletizada o en contenedores. Si solo tiene unas pocas cajas o un envío pequeño, suele ser mejor enviarlo por aire o servicio de mensajería.

• Paquete frente a carga: el transporte marítimo tiene costes mínimos (y plazos) que lo hacen poco práctico para paquetes de menos de 100 kg o menos de 1 metro cúbico (CBM). Por ejemplo, el envío de carga menor a un contenedor (LCL) suele tener un cargo mínimo de 1 CBM, por lo que un solo paquete pequeño acabaría pagando por mucho más espacio del que utiliza.
• Tiempo de tránsito: los paquetes pequeños por mar pueden tardar entre 4 y 8 semanas en tránsito, mientras que los mensajeros internacionales de paquetería entregan en días. Los artículos perecederos o sensibles al tiempo no sobrevivirían al largo tránsito y manejo oceánico.
• Cuándo tiene sentido: si puede consolidar muchos paquetes pequeños en un envío más grande (por ejemplo, un palé), el flete marítimo pasa a ser viable. De lo contrario, para una o dos cajas puntuales, limítese al correo internacional o a los transportadores de paquetería exprés. Se especializan en la entrega puerta a puerta de paquetes pequeños, mientras que los transportadores marítimos no.
• Consejo: algunas empresas de transporte ofrecen servicios de paquetería marítima consolidados en los que agrupan las cajas pequeñas de varios clientes en un solo contenedor. Esto es poco común, pero si el tiempo no es un problema, puede solicitar un servicio de consolidación marítima para paquetes pequeños. En la mayoría de los casos, sin embargo, el coste y la demora no valen la pena para envíos realmente pequeños.

Sí. La carga de gran tamaño que no cabe en un contenedor estándar se puede transportar por transporte marítimo. Los transportadores manejan esto utilizando equipos especiales como contenedores open-top, contenedores flat-rack, servicio roll-on/roll-off (RORO) o enviando como carga fraccionada (no contenerizada).

• Soluciones para cargas fuera de gauge: la carga «fuera de gauge» (piezas que exceden las dimensiones normales de los contenedores) se carga típicamente en contenedores de plataforma o de techo abierto. Se trata de bases sin paredes (flat rack) de 20 o 40 pies o con un techo abierto, lo que permite que la carga alta o ancha se extienda más allá del bastidor. La maquinaria se asegura con correas y refuerzos, a menudo se carga con una grúa. La carga sobre ruedas o vías (por ejemplo, vehículos, maquinaria, etc.) puede cargarse utilizando el servicio roll-on/roll-off (RORO), en el que la carga se rueda o se conduce hacia el buque utilizando rampas.
• Transporte de carga suelta: si un artículo es extremadamente grande o pesado (por ejemplo, una turbina, un yate o un equipo de planta), puede enviarse directamente en la bodega o cubierta del barco como carga suelta. Esto significa que no está en un contenedor en absoluto. Existen buques especializados o líneas de servicio para carga pesada y de proyectos.
• Preparativos anticipados: las cargas de gran tamaño requieren coordinación con el transportador marítimo. Tendrá que proporcionar las dimensiones, el peso y los puntos de elevación con suficiente antelación. El transportador confirmará si se puede acomodar en el buque y qué equipo se necesita. Se aplicarán tarifas adicionales (por manipulación de artículos de gran tamaño, grúas, etc.) en comparación con las tarifas normales de contenedores.

Si bien la mayoría de los materiales peligrosos (mercancías peligrosas) pueden enviarse mediante flete marítimo, aún existen limitaciones y restricciones. A diferencia del flete aéreo (que prohíbe ciertos artículos inflamables o tóxicos), el flete marítimo impone menos restricciones directas. Prácticamente todas las clases de mercancías peligrosas (productos químicos, baterías, combustibles, etc.) se pueden transportar por flete marítimo, pero deben clasificarse, empaquetarse y declararse adecuadamente.

• Reglamentos a seguir: El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) regula cómo se maneja la carga peligrosa en el mar. Los remitentes deben proporcionar una declaración detallada de mercancías peligrosas y utilizar embalajes y etiquetas aprobados para la clase de peligro específica (p. ej., líquidos inflamables de clase 3, corrosivos de clase 8, etc.). 
• Requisitos del transportador y del puerto: Debe reservar los envíos peligrosos con antelación para que el transportador pueda organizar el estibado adecuado a bordo (p. ej., ciertos explosivos no pueden estar cerca de fuentes de calor, algunos productos químicos no se pueden apilar juntos, etc.). Algunos puertos tienen restricciones o requieren aviso previo para ciertas mercancías peligrosas. En este sentido, es crucial trabajar con un transitario experimentado o con la oficina de materiales peligrosos del transportador.
• Formación adecuada del personal: garantizar la formación adecuada del personal que manipule cargas de mercancías peligrosas es fundamental. Si su organización no tiene la experiencia necesaria a nivel interno, hay empresas de terceros que pueden ayudarle a cumplir con la normativa.
• Mayores medidas de seguridad: los envíos marítimos peligrosos suelen conllevar gastos adicionales de manipulación y seguro. Asegúrese de que toda la documentación sea precisa. No proporcionar una declaración adecuada de mercancías peligrosas podría dar lugar a sanciones importantes. Si se cumplen todas las regulaciones, el envío de mercancías peligrosas por mar es una práctica segura y común, sin prohibiciones especiales para la mayoría de los artículos (las principales excepciones son las sustancias prohibidas internacionalmente).