Ryan : Bienvenue dans l'édition de janvier de la vidéo Robinson Edge. Je m'appelle Ryan Hammett et je suis accompagné de mon collègue Mat Leo. Eh bien, Mat, le mois de décembre a été plutôt mouvementé pour le fret intérieur, et l'attention du commerce international s'est déplacée vers le Nouvel An lunaire et le développement du canal de Suez. Nous allons donc nous pencher sur ces questions et aider notre public de chargeurs à comprendre comment tenir compte au mieux de ces réalités.

Mat : Bien sûr. Commençons par l'environnement du transport de lots complets aux États-Unis jusqu'au début de l'année 2026. Lorsque j'examine tous les indicateurs, le thème principal auquel je reviens sans cesse est que le marché semble plus fragile que solide. Les taux spot devraient augmenter d'une année sur l'autre, les fourgonnettes sèches enregistrant une hausse à un chiffre et les frigorifiques une hausse à un chiffre, mais ce n'est pas parce que la demande est en plein essor.

Il s'agit d'une histoire de capacité. Les départs de transporteurs se sont poursuivis, en particulier parmi les petites flottes. Et si le marché est toujours techniquement surabondant, il y a beaucoup moins de marge de manœuvre qu'il y a un an. C'est pourquoi des perturbations relativement mineures, telles que les conditions météorologiques hivernales, les poussées régionales et même les déséquilibres à court terme du réseau, font évoluer les tarifs plus rapidement que les chargeurs ne l'auraient imaginé.

Ryan : Je suis d'accord, et je pense que cette distinction est très importante pour la manière dont les chargeurs doivent interpréter nos prévisions pour 2026. Cela ne ressemble pas au début d'un cycle de hausse classique où les volumes de fret dépassent les capacités et tirent les taux vers le haut. Il s'agit plutôt d'une phase de transition. Les indicateurs de la demande liés à l'industrie, au logement et au commerce de détail sont encore discrets, mais les capacités s'amenuisent suffisamment pour que le marché soit plus réactif.

Ainsi, lorsque survient un événement, comme vous l'avez mentionné il y a une seconde, une tempête de neige, l'arrivée prochaine de la saison des fruits et légumes ou la congestion des ports, la tarification réagit rapidement. Du point de vue de la planification, les chargeurs ne doivent donc pas s'attendre à une stabilité simplement parce que la demande leur semble faible. La marge d'erreur se réduit.

Mat : Oui, et c'est tout. C'est exactement cela. Nous observons un marché où les conditions de base sont relativement calmes, mais où les pics et les creux sont plus marqués.

Les taux contractuels restent compétitifs, mais l'exposition au comptant devient plus coûteuse dans certains couloirs et fenêtres temporelles. Et surtout, les transporteurs qui ont survécu à la crise sont plus disciplinés, ce qui signifie qu'ils sont moins enclins à courir après le fret non rentable juste pour continuer à faire rouler leurs camions. Pour les chargeurs, cela signifie que la fiabilité du service favorise de plus en plus ceux qui disposent de guides d'itinéraires solides, d'appels d'offres clairs et de fenêtres de rendez-vous flexibles, et pas seulement ceux qui paient les tarifs les plus bas.

Ryan : Et je pense que cela nous amène à une conclusion pratique, Mat. Je veux que les expéditeurs sachent qu'il n'y a pas lieu de paniquer, mais qu'ils doivent être attentifs. Le mois de décembre a été un test. Mat, vous et moi parlons depuis longtemps de ce test à venir. Mais cela fait tellement d'années que les conditions sont souples et qu'il y a eu tellement d'obstacles et de distractions en cours de route que je pense que cette fois-ci, il a fallu quelques semaines pour que les gens se rendent compte qu'il s'agissait vraiment d'un test. Le moment est donc venu de faire le point sur vos résultats en décembre et d'évaluer ce que cela signifie pour la suite.

Testez la pression des guides d'acheminement, comprenez d'où vient la capacité de secours et décidez où l'exposition ponctuelle est acceptable par rapport au risque. Dans l'ensemble, je ne pense pas que le marché du transport de lots complets soit tendu, mais je dirais qu'il n'est plus indulgent.

Mat : Oui, c'est bien dit. Je conclurai la section sur le transport national de lots complets en disant que de nombreux facteurs influencent le marché. Nous fournissons une vue d'ensemble, mais si vous souhaitez aller plus loin, nous mettons en lumière certains de ces facteurs dans notre rapport Robinson Edge du mois de janvier sur notre site web. Je vous encourage donc à vous y rendre et à y jeter un coup d'œil.

Ryan : En ce qui concerne le fret mondial, le Nouvel An lunaire, qui commence le 17 février, est le premier grand test de résistance de l'année pour les transports maritimes et aériens. Du côté de l'océan, nous constatons généralement une augmentation des volumes avant les fermetures d'usines en Asie, suivie d'une accalmie temporaire.

Cette année, bien que cette tendance soit toujours présente, la demande d'importations américaines en provenance d'Asie reste faible. Jusqu'à présent, il n'y a pas eu d'afflux de commandes de la part des détaillants qui reconstituent leurs stocks après les fêtes, comme on s'y attendrait normalement avant le Nouvel An lunaire. Mais il est encore temps. À cela s'ajoute le fait que les compagnies maritimes gèrent activement la capacité par le biais d'itinéraires vierges.

Cela signifie que même des hausses modestes de la demande peuvent être ressenties comme plus importantes dans les ports et à l'intérieur des terres, en particulier pour le transport et le transbordement vers les États-Unis.

Mat : En effet, même si le volume total des importations est inférieur à celui de l'année dernière, la concentration du fret sur une période plus courte, avant le Nouvel An lunaire, crée des frictions.

Les ports commencent à voir des regroupements, les entrepôts voient des pics d'arrivées et soudain la capacité de chargement des camions nationaux se resserre sur des marchés spécifiques. Il ne s'agit pas d'une augmentation durable, mais plutôt d'un problème de calendrier. Les chargeurs qui pensent que les volumes globaux sont en baisse et qu'il n'y aura donc pas de problème de capacité sont ceux qui sont souvent pris au dépourvu pendant la période de pointe du Nouvel An lunaire.

Ryan : Le fret aérien raconte une histoire similaire, mais avec encore plus d'urgence. À l'approche du Nouvel An lunaire, les chargeurs accélèrent le transport des marchandises de grande valeur ou sensibles au facteur temps, poussant la demande vers le transport aérien afin d'éviter les arrêts de production. Cette situation entraîne un resserrement temporaire de la capacité aérienne, notamment transpacifique, et une hausse des prix, même si le marché du fret aérien au sens large reste équilibré.

Il ne s'agit pas d'une modification de l'environnement tarifaire sur une année. Il s'agit de quelques semaines au cours desquelles les erreurs de planification peuvent coûter cher.

Mat : Exactement. La conclusion à en tirer est très simple. Le Nouvel An lunaire n'est pas une surprise. Vous savez, cela arrive chaque année. Et les expéditeurs qui gèrent bien la situation sont ceux qui établissent des prévisions à l'avance, sécurisent l'espace à l'avance et réfléchissent aux impacts à l'intérieur des terres, et pas seulement au transit de port à port.

Qu'il s'agisse de l'océan ou de l'air, le coût de l'attente l'emporte généralement sur le coût de la planification. Un autre facteur mondial à surveiller est donc le retour lent et prudent de certains transporteurs dans le canal de Suez. Avec le redémarrage de certains services, il est possible d'améliorer les temps de transit par rapport aux itinéraires plus longs autour du Cap de Bonne Espérance.

CMA CGM a commencé à tester les transits Suez sur son service Indomex, et Maersk a redémarré son service MECL. Il ne s'agit pas de retours à grande échelle, mais plutôt d'efforts pilotes pour tâter le terrain. Sans mauvais jeu de mots, Ryan. Mais si cette tendance se maintient, elle pourrait alléger la pression sur les calendriers des navires et la planification des capacités en aval, en particulier pour les liaisons Asie-Europe ou Asie-Côte Est des États-Unis, ainsi que pour les voies commerciales du sous-continent indien, où l'impact de la perturbation du canal de Suez a été particulièrement prononcé.

Ryan : Mais le mot clé, Mat, que vous venez de prononcer, c'est si. Les transporteurs agissent avec prudence et nombre d'entre eux continuent de couvrir leurs risques. Les coûts d'assurance, les risques de sécurité, l'incertitude géopolitique, tout cela n'a pas disparu. Par conséquent, le réseau océanique reste actuellement fragmenté sur ce sujet. Certains services retournent à Suez, d'autres restent sur des itinéraires plus longs.

Au cours de cette période d'essai, un seul incident de sécurité dans la région pourrait rapidement repousser les transporteurs vers le cap de Bonne-Espérance.

Mat : C'est tout à fait vrai. Toutefois, un retour durable au Suez pourrait commencer à exercer une légère pression à la baisse sur les taux, mais tout impact sur les prix serait certainement décalé dans le temps. Les transporteurs auront probablement besoin de quelques mois d'itinéraires stables et prévisibles avant d'ajuster ces tarifs, car l'incertitude opérationnelle l'emporte sur les avantages en termes de coûts à court terme.

Ryan : Et jusqu'à ce que l'avenir du canal de Suez soit plus clair, il est essentiel de réserver à l'avance et de rester flexible. Les chargeurs qui prévoient des marges de manœuvre dans leurs délais d'exécution et qui restent en contact étroit avec leurs partenaires logistiques sont beaucoup mieux placés pour absorber les changements de réseau qui peuvent résulter de la variation des temps de transit, de l'arrivée irrégulière des navires et de la pression exercée sur le camionnage. L'histoire de Suez n'a rien à voir avec la chute des taux d'intérêt du jour au lendemain. Il s'agit de réduire l'incertitude, et nous n'y sommes pas encore tout à fait parvenus.

En ce qui concerne l'Amérique du Nord, la dynamique commerciale entre les États-Unis, le Mexique et le Canada reste complexe. Le Mexique continue de gagner des parts dans les importations américaines, en particulier dans le secteur manufacturier hors automobile, alors que le secteur automobile est confronté à des vents contraires. Cela permet aux volumes transfrontaliers de résister, mais aussi d'être inégaux. Certains corridors sont solides, d'autres moins, ce qui crée des problèmes de capacité spécifiques à chaque voie plutôt que des problèmes à l'échelle du système.

Mat : Et par-dessus tout cela, il y a les tarifs douaniers et les changements de politique. Les droits de douane plus élevés appliqués par le Mexique à certaines importations asiatiques influencent les décisions d'approvisionnement, tandis que les discussions en cours sur les droits de douane américains continuent de créer de l'incertitude. Du côté canadien, les défis administratifs tels que les changements de douanes et de systèmes entraînent des retards qui affectent les temps de rotation des camions et la disponibilité des capacités.

Bien qu'aucun de ces problèmes n'entraîne l'effondrement des flux commerciaux, ils ajoutent tous des frictions.

Ryan : Et la révision prochaine de l'USMCA en 2026 ajoute encore une couche d'incertitude, en particulier pour les chaînes d'approvisionnement de l'industrie automobile et de la fabrication de pointe. Les règles d'origine, les seuils de contenu et les mécanismes de mise en œuvre sont tous au centre de l'attention.

Pour les chargeurs, il ne s'agit pas seulement d'une question de conformité commerciale. Il s'agit d'une question de planification des transports. Les changements dans la localisation de l'approvisionnement ou de la production modifient directement les flux de fret.

Mat : Oui, et c'est pourquoi les expéditeurs les plus intelligents planifient actuellement des scénarios. Ils posent des questions telles que : "Que se passera-t-il si ce tarif est maintenu ? Que se passera-t-il si ce tarif est maintenu ? Que se passe-t-il en cas de changement ? Que se passera-t-il si le canal de Suez s'ouvre ? Et que se passe-t-il si l'approvisionnement change ?

Ils prennent donc ces données et élaborent des stratégies de transport en fonction de ces possibilités. Parce que le fret transfrontalier en Amérique du Nord reste une opportunité de croissance, mais il exige une planification proactive et une exécution solide.

Lorsque vous prenez du recul, Ryan, et que vous examinez les quatre sujets que nous avons abordés - le transport de marchandises, le transport maritime, le transport aérien et le commerce - le thème commun est le choix du moment. Le marché n'est pas en plein essor, mais il est beaucoup moins indulgent qu'il ne l'était au plus profond de la crise.

Ryan : Exactement. Les expéditeurs qui gagnent dans cet environnement sont ceux qui planifient à l'avance, communiquent rapidement et restent flexibles. Qu'il s'agisse d'obtenir des capacités à un stade précoce, de comprendre où la volatilité peut apparaître ou d'aligner la stratégie de transport sur la politique commerciale, la préparation est un avantage.

Mat : Oui, et il ne s'agit pas de réagir plus vite, mais de mieux anticiper.

Ryan : C'est ce qui différencie la maîtrise des coûts des surprises en 2026.

Mat : Exactement. Merci à tous d'avoir regardé cette émission. Et n'oubliez pas que C.H. Robinson va plus loin que quiconque en vous fournissant l'avantage dont vous avez besoin pour gérer votre stratégie complexe de transport mondial.