Expédiez en toute confiance—faites confiance à un transitaire maritime de premier plan

Le transport maritime, également appelé fret maritime, désigne le transport de marchandises à travers l'océan par des navires cargos. Il s’agit de charger des marchandises (souvent dans des conteneurs d’expédition standardisés) sur de grands navires qui naviguent de port en port. Le transport maritime de marchandises est connu pour être : 

• Rentable pour les marchandises en vrac : les navires peuvent transporter des milliers de tonnes. Ainsi, le coût unitaire (par kilogramme ou mètre cube) est bien inférieur à celui des autres modes d'expédition longue distance. Par exemple, le fret maritime peut coûter environ 0,50 $ par kilogramme, contre 4 à 6 $ par kilogramme pour le fret aérien.
• Idéal pour les grandes capacités : un seul porte-conteneurs peut transporter d'énormes volumes (environ 90 % du commerce mondial se fait par voie maritime), ce qui en fait la solution idéale pour les marchandises lourdes ou surdimensionnées impossibles à transporter par voie aérienne.
• Un mode de transport plus lent : le fret maritime est plus lent que le fret aérien (souvent plusieurs semaines pour les envois intercontinentaux). Il est donc préférable pour les marchandises non urgentes, où le coût prime par rapport au délai.

Le fret maritime offre plusieurs avantages aux expéditeurs internationaux, principalement axés sur le coût et la capacité. C'est généralement l'option la plus économique à l'international, en particulier pour le transport de produits volumineux.

• Des frais d'expédition réduits : le fret maritime présente généralement le coût le plus bas par livre ou par pied cube. Le transport maritime est largement reconnu comme une solution rentable pour déplacer des marchandises à l'échelle internationale.
• De grands volumes d’expédition : avec le transport maritime, il est possible de transporter des conteneurs complets de marchandises (ou même des machines industrielles entières) en une seule expédition. Cette grande capacité signifie que vous pouvez déplacer des marchandises en vrac ou des articles surdimensionnés difficilement transportables par avion.
• Portée mondiale étendue : le fret maritime relie pratiquement tous les continents grâce à des réseaux portuaires mondiaux. Même les zones enclavées peuvent être desservies par des connexions multimodales, faisant du transport maritime un pilier de la logistique commerciale mondiale.
• Une option écologique : par tonne de fret, le transport maritime a une empreinte carbone bien plus faible que le transport aérien ou routier. Les cargos n’émettent qu’environ 10 à 40 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre, contre environ 500 grammes par avion, ce qui fait du fret maritime un choix plus durable pour l’environnement.

Oui. Le fret maritime est considéré comme l'un des modes de transport de marchandises les plus durables sur les longues distances. Grâce aux économies d'échelle, les navires n'émettent qu'une fraction de CO₂ par tonne-kilomètre par rapport aux camions ou aux avions.

• Une empreinte carbone plus faible : les cargos transportent d'énormes quantités de marchandises avec des émissions relativement faibles. Pour une même distance, le fret aérien peut produire 20 à 50 fois plus de CO₂ par tonne que le fret maritime. Cela signifie que le transport maritime réduit considérablement les émissions de gaz à effet de serre pour les expéditions lourdes.
• Des économies d'échelle : un seul porte-conteneurs peut transporter des milliers de conteneurs en un seul voyage. La consommation de carburant et les émissions par unité de fret seront d'autant plus faibles que le fret par voyage sera optimisé.
• Des initiatives plus écologiques : le secteur continue d'améliorer la durabilité en adoptant des carburants plus propres (par exemple, les carburants à faible teneur en soufre, le GNL) et des conceptions de navires plus efficaces. De nombreux transporteurs (par exemple, par le biais de programmes de carburants marins durables) investissent également dans des mesures de réduction des émissions de carbone afin de rendre le fret maritime encore plus écologique.

Le chargement complet du conteneur (FCL) signifie que votre cargaison occupe à elle seule un conteneur entier. En FCL, un conteneur de 20 ou 40 pieds est rempli exclusivement par les marchandises d'un seul expéditeur, sans partager le conteneur comme c'est le cas avec le transport à chargement réduit (LCL).

• Utilisation exclusive d'un conteneur : votre fret est le seul à être chargé dans le conteneur. Cela réduit la manutention et permet de sceller l'envoi de l'origine à la destination, renforçant ainsi la sécurité.
• Idéal pour les expéditions volumineuses : le FCL est idéal lorsque vous avez suffisamment de marchandises pour remplir la majeure partie ou la totalité d'un conteneur. Il devient souvent plus économique à grande échelle, car le coût par unité est inférieur si vous pouvez utiliser la pleine capacité d'un conteneur.
• Un transit plus rapide avec moins de manutention : comme aucun groupage n'est nécessaire, les envois FCL sont généralement acheminés directement et peuvent avoir des temps de transit plus courts (et moins de points de contact) que les envois LCL comparables.

Le transport par chargement partiel (LCL) signifie que vos marchandises partagent un conteneur avec celles d'autres expéditeurs. Si vous ne disposez pas d'un volume suffisant pour un conteneur complet (FCL), un envoi LCL vous permet de ne payer que l'espace que vous utilisez pendant que le transitaire consolide plusieurs envois dans un seul conteneur.

• Service de conteneur partagé : votre expédition est combinée avec d'autres dans un même conteneur, ce qui induit le partage de l'espace et du coût du conteneur. Chaque expéditeur paie pour le volume de son fret, ce qui en fait une solution économique pour les chargements réduits.
• Rentable pour les petits volumes : une expédition LCL vous permet d'accéder à des tarifs de fret maritime bas sans imposer un volume important. Au lieu d’attendre de pouvoir remplir un conteneur entier, vous pouvez expédier 1 à 2 palettes ou quelques mètres cubes de marchandises selon vos besoins.
• Flexible mais sensiblement plus lent : les expéditions LCL peuvent faire l'objet d'une manutention supplémentaire (groupage à l'origine et dégroupage à destination), ce qui peut augmenter le temps de transit ou le risque de manutention par rapport aux expéditions FCL. Cependant, elles offrent une grande flexibilité pour les entreprises dont les volumes d’expédition sont modérés.

Le fret toutes marchandises (FAK) est une stratégie de prix utilisée lorsque plusieurs produits de différentes classes sont transportés selon un tarif de fret unique. En gros, cela permet de traiter les différents types de produits comme s’il s’agissait d’une seule cargaison « générique » à des fins de facturation. Le taux FAK ne peut être utilisé que pour des marchandises sèches standard. Il ne s’applique pas aux marchandises réfrigérées, spécialisées ou surdimensionnées.

• Tarif unique pour différents types de marchandises : au lieu d'attribuer différentes classes ou tarifs de fret à chaque produit d'une expédition, le FAK les regroupe. Le transporteur applique un tarif forfaitaire unique pour l'ensemble de l'expédition, simplifiant ainsi la structure tarifaire.
• Coût et commodité : les expéditeurs utilisent les tarifs FAK pour réduire les coûts lorsqu'ils expédient des chargements de marchandises diverses. Cela permet de simplifier le taux tarifaire et peut aboutir à un meilleur taux global, puisque les articles de classe supérieure (plus chers) sont transportés au taux de fret le plus bas de l'ensemble.
• Courant pour le LTL, le LCL et les transferts : le tarif FAK est fréquemment utilisé par les transitaires et les transporteurs pour les envois en chargement partiel (LTL) ou en conteneur (LCL). En négociant les tarifs FAK, les prestataires logistiques peuvent regrouper plusieurs articles ou marchandises de clients et optimiser l'espace des conteneurs ou des remorques sans avoir à établir une tarification complexe pour chaque article.

Le regroupement d'acheteurs (consolidation de fret) est un service qui combine plusieurs commandes ou expéditions de différents fournisseurs en une seule expédition plus importante pour un même acheteur. Au lieu d'expédier de nombreux chargements partiels (LCL), un transitaire les regroupe à l'origine afin qu'ils puissent être envoyés ensemble dans un conteneur plein jusqu'à destination.

• Regroupement des expéditions : Les commandes provenant de plusieurs fournisseurs ou origines sont regroupées dans un chargement complet en conteneur (FCL) sous le nom d'un acheteur. De cette manière, l'acheteur reçoit un seul envoi combiné au lieu de plusieurs petites livraisons.
• Réduction des coûts globaux : en augmentant le taux de remplissage des conteneurs, la consolidation des acheteurs permet de réduire le coût total d'expédition par unité. Vous évitez de payer pour plusieurs conteneurs partiellement remplis et choisissez plutôt d'expédier un conteneur plein, ce qui vous permet de bénéficier de meilleurs tarifs de volume et de frais de manutention réduits.
• Une chaîne d'approvisionnement rationalisée : la consolidation permet de réduire le nombre d'envois individuels à gérer. Cela peut permettre de simplifier le dédouanement (un seul passage en douane) et à une réduction du risque de retards ou de décalages dans les expéditions puisque tout arrive ensemble.
• Une planification stratégique est nécessaire : il est important de coordonner la préparation des expéditions entre tous les fournisseurs. Un calendrier et une planification efficaces permettent d’éviter les retards potentiels et les frais de stockage inutiles.

Le transport côtier est l'utilisation de navires pour transporter des marchandises le long de la côte d'un pays (entre les ports nationaux) comme alternative au transport terrestre. En Australie, par exemple, les expéditeurs peuvent transporter des marchandises de la côte est à la côte ouest par voie maritime plutôt que par camion ou par train.

• Transport maritime intérieur : le transport côtier dessert généralement des itinéraires domestiques au niveau national (ou régional), acheminant des marchandises entre des villes côtières. Il tire parti des itinéraires maritimes existants pour éviter les longs trajets routiers.
• Rentable et fiable : en utilisant des navires qui pourraient revenir à vide, les services côtiers peuvent offrir des tarifs compétitifs. En Australie, par exemple, les conteneurs vides sont utilisés pour repositionner les navires le long de la côte, ce qui constitue une solution fiable et rentable.
• Réduction de la congestion terrestre : le transfert du fret des autoroutes vers les navires côtiers peut alléger la congestion routière et ferroviaire. C’est également un choix respectueux de l’environnement, qui tire parti d’un transport maritime économe en carburant pour la logistique nationale.
• Cas d'utilisation : les charges lourdes ou volumineuses (comme les matériaux industriels) qui sont coûteuses à transporter par camion sur de longues distances sont parfaitement bien adaptées au transport côtier. Cette méthode est également utile lorsque la capacité ferroviaire est limitée ou lorsqu’une entreprise souhaite réduire son empreinte carbone en évitant de recourir à des camions.

Le tarif LCL (chargement partiel du conteneur) est généralement calculé en fonction du volume que votre envoi occupe dans un conteneur partagé. Les transporteurs facturent le fret en mètres cubes totaux (CBM) ou au poids si l'expédition est particulièrement lourde par rapport à son volume.

• Tarification au volume : vous recevrez généralement un devis par mètre cube (CBM). Par exemple, si le tarif LCL est de 100 $ par mètre cube (CBM) et que votre cargaison est de 2 mètres cubes, les frais de transport de base seront de 200 $. (Le poids peut également être pris en compte.)
• Considérations relatives au poids volumétrique : pour le fret maritime, 1 mètre cube est souvent défini comme équivalant à 1 000 kg pour la tarification. Si votre expédition est très dense (plus de 1 000 kg par mètre cube), le critère de poids peut être pris en compte à la place du volume. En pratique, la plupart des expéditions en chargement partiel (LCL) sont toutefois régies par la taille, et les marchandises légères sont facturées en fonction de leur volume.
• Seuils tarifaires : en général, les transporteurs en chargement partiel (LCL) imposent généralement un tarif minimal (souvent 1 mètre cube ou un montant forfaitaire). Même si votre fret ne mesure que 0,5 mètre cube, vous pourrez avoir à payer l'équivalent d'1 mètre cube. Cela couvre la manutention et la réservation d'espace dans le conteneur.

Oui. Le fret maritime est généralement l'option la moins coûteuse pour l'expédition internationale, surtout par rapport au fret aérien. Pour les envois volumineux ou lourds, le transport maritime offre des coûts par unité bien inférieurs. En fait, une analyse a révélé que le fret aérien peut coûter de 12 à 16 fois plus cher que le fret maritime pour le même poids (le coût d'une expédition maritime de 100 $ peu atteindre 1 200 $ par avion).

• Coût le plus bas par tonne : le transport maritime a généralement le prix par tonne-mille le plus bas de tous les modes. Le transport de marchandises par bateau est par nature économe en carburant, ce qui se traduit par des tarifs plus avantageux pour les expéditeurs. Sur de longues distances, le fret maritime est bien connu pour être plus rentable que le transport aérien ou même routier.
• Idéal pour les produits en vrac : si vous devez expédier des volumes exceptionnellement importants, par exemple des milliers d'unités de produits ou de l'équipement industriel lourd, le transport maritime est de loin la solution la plus économique. Vous pouvez expédier un conteneur entier de 20 ou 40 pieds (contenant des dizaines de milliers de kilos de marchandises) pour quelques milliers de dollars, alors que le fret aérien pour un poids équivalent pourrait être prohibitif.
• Le compromis est le temps de transit : les principales économies réalisées grâce au transport maritime se font au détriment des délais. Une expédition maritime transcontinentale classique peut prendre entre 4 et 6 semaines de porte à porte, contre 1 à 2 semaines par avion. Les expéditeurs planifient souvent bien à l'avance et utilisent le transport maritime pour le réapprovisionnement régulier de leurs stocks, et réservent le fret aérien, plus cher, uniquement pour les marchandises urgentes ou périssables.
• Tenez compte de l'ensemble de la chaîne logistique : même si les tarifs maritimes sont les plus bas, soyez attentif aux coûts connexes. Vous pourriez avoir à supporter des frais d’entreposage (en raison d’un transit plus long), des coûts de stockage des stocks ou une assurance en raison d'un trajet plus long. Néanmoins, pour le fret non urgent, les économies réalisées grâce au transport maritime l’emportent généralement sur ces facteurs.

Les tailles de conteneurs d'expédition sèche les plus courantes sont de 20 pieds, 40 pieds, 40 pieds high-cube et 45 pieds high-cube. Les conteneurs high-cube sont plus hauts d'un pied (9′6″) qu'un conteneur standard de 40 pieds, ce qui permet de transporter environ 9 m³ supplémentaires, soit 2 à 3 palettes de plus. Chacun a une capacité interne typique mesurée en mètres cubes (m³), qui indique le volume de marchandises qu'il peut contenir :

• Conteneur de 20 pieds : capacité d'environ 33,2 mètres³ (soit environ 1 170 pieds cubes). Cette taille peut normalement contenir environ 10 palettes standard de marchandises.
• Conteneur de 40 pieds : capacité d'environ 67,6 m³ (soit environ 2 390 pieds cubes). En pratique, un conteneur de 40 pieds peut contenir environ 20 palettes standard.
• Conteneur high-cube de 40 pieds : capacité d'environ 76,4 m³ (environ 2 700 pieds cubes). 
• Conteneur high-cube de 45 pieds : capacité d'environ 86 CBM (environ 3 040 pieds cubes).
• Conteneurs réfrigérés : les tailles les plus courantes sont de 20 et 40 pieds. Ces conteneurs ont une capacité volumétrique interne inférieure à celle des conteneurs secs et des limites de poids différentes en raison des unités de réfrigération.

Oui, les conteneurs d'expédition standard ont une limite de poids brut maximale. La charge utile maximale du conteneur est indiquée sur la plaque CSC (Convention for Safe Containers) apposée sur les portes du conteneur. Alors que la limite maximale pour les conteneurs de 20 pieds, 40 pieds et high-cube de 40 pieds est officiellement d'environ 30 480 kg (67 200 lb) au total, y compris le poids du conteneur lui-même, les conteneurs ne sont jamais chargés au maximum en raison des limitations routières et ferroviaires.

• Poids à vide du conteneur : le poids d'un conteneur vide de 20 pieds est de 2 200 à 2 300 kg, et un conteneur de 40 pieds pèse environ 3 600 à 3 800 kg. Ceci est le poids à vide. Les limites indiquées pour les conteneurs correspondent au poids brut (conteneur + fret). 
• Limites légales routières : souvent, le poids réel que vous pouvez charger dans un conteneur est inférieur en raison des réglementations relatives au poids des camions. De nombreux pays ont des limites de poids pour le transport routier (par essieu ou poids total du camion), ce qui signifie que vous ne pouvez charger, par exemple, que 18 000 à 20 000 kg dans un conteneur de 20 pieds ou environ 20 000 kg dans un conteneur de 40 pieds, même si la capacité du conteneur est supérieure. Vérifiez toujours les limites de transport locales pour éviter les amendes pour excès de poids.
• Répartition uniforme du poids : lors du remplissage d'un conteneur, le poids doit être réparti de manière égale. Le fret lourd doit être arrimé et chargé avec un centre de gravité bas. La surcharge d'une extrémité ou d'un côté d'un conteneur peut être dangereuse lors du levage et du transport, et les compagnies maritimes peuvent rejeter les conteneurs dont la charge est mal répartie.

En général, les petits colis individuels ne sont pas rentables avec le transport maritime. Le fret maritime est destiné aux marchandises palettisées ou conteneurisées. Si vous n’avez que quelques colis ou un petit envoi, il est généralement préférable de l’envoyer par colis aérien ou par service de messagerie.

• Colis ou fret : le transport maritime a des coûts minimaux (et des délais) qui le rendent peu pratique pour les colis de moins de 100 kg ou de moins d'1 mètre cube (CBM). Par exemple, les expéditions en chargement partiel de conteneur (LCL) sont généralement facturées à partir d'1 mètre cube minimum, ce qui signifie qu'un seul petit colis finirait par coûter le prix d'un espace beaucoup plus grand.
• Temps de transit : le transport des petits colis par voie maritime peut prendre de 4 à 8 semaines, alors que les services de messagerie internationaux livrent en quelques jours. Les articles périssables ou sensibles au temps ne survivraient pas au long transit en mer et à la manutention.
• Lorsque cela est judicieux : si vous pouvez regrouper de nombreux petits colis en une expédition plus importante (par exemple, une palette), alors le fret maritime devient viable. Sinon, pour un ou deux colis ponctuels, utilisez un service de messagerie international ou les transporteurs de colis express. Ils sont spécialisés dans la livraison de petits colis jusqu'au domicile, contrairement aux transporteurs maritimes.
• Conseil : certains transitaires proposent des services de groupage de colis par voie maritime qui consistent à grouper les colis de plusieurs clients dans un seul conteneur. Ce service est rarement utilisé, mais si le délai n'est pas un problème, vous pouvez demander un service de consolidation maritime pour des petits colis. Dans la plupart des cas, cependant, le coût et les délais ne valent pas la peine pour les très petites expéditions.

Oui. Les cargaisons surdimensionnées qui ne rentrent pas dans un conteneur standard peuvent toujours être transportées par fret maritime. Les transporteurs s'occupent de cela en utilisant des équipements spéciaux tels que des conteneurs à toit ouvert, des conteneurs à rayonnage plat, un service roll-on/roll-off (RORO) ou en expédiant des marchandises diverses (non conteneurisées).

• Solutions hors gabarit : les marchandises « hors gabarit » (pièces dépassant les dimensions normales des conteneurs) sont généralement chargées sur des conteneurs à plateau ou à toit ouvert. Ceux-ci ont une base de 20 ou de 40 pieds sans parois (flat rack) ou avec un toit ouvert, permettant aux charges hautes ou larges de s'étendre au-delà du châssis. Les machines sont fixées à l'aide de sangles et de supports, souvent chargées par une grue. Le fret sur roues ou sur chenilles (par exemple, véhicules, machines, etc.) peut être chargé à l'aide d'un système roll-on/roll-off (RORO), dans lequel le fret est roulé ou conduit sur le navire à l'aide de rampes.
• Expédition en vrac : si un article est extrêmement volumineux ou lourd (par exemple, une turbine, un yacht ou un équipement d'usine), il peut être expédié directement dans la cale ou sur le pont du navire en tant que marchandises diverses. Cela signifie qu'il n'est pas du tout dans un conteneur. Il existe des navires spécialisés ou des lignes de service pour le transport de marchandises lourdes et de projets.
• Arrangements préalables : les expéditions surdimensionnées nécessitent une coordination avec le transporteur maritime. Vous devrez indiquer les dimensions, le poids et les points de levage bien à l'avance. Le transporteur confirmera si le fret peut être installé à bord du navire et quel équipement est nécessaire. Des frais supplémentaires (pour la manutention de produits surdimensionnés, les levages par grue, etc.) s'appliqueront par rapport aux tarifs normaux des conteneurs.

Bien que la plupart des matières dangereuses (marchandises dangereuses) puissent être expédiées par fret maritime, il existe toujours des limitations et des restrictions. Contrairement au fret aérien (qui interdit certains articles inflammables ou toxiques), le fret maritime impose moins de restrictions strictes. Pratiquement toutes les classes de marchandises dangereuses (produits chimiques, batteries, carburants, etc.) peuvent être transportées par voie maritime, mais elles doivent être correctement classées, emballées et déclarées.

• Réglementations à suivre : le Code maritime international des marchandises dangereuses (IMDG) régit la manière dont les cargaisons dangereuses sont manipulées en mer. Les expéditeurs doivent fournir une déclaration détaillée des marchandises dangereuses et utiliser des emballages et des étiquettes approuvés pour la classe de danger spécifique (par exemple, liquides inflammables de classe 3, produits corrosifs de classe 8, etc.). 
• Exigences relatives au transporteur et au port : vous devez procéder à des réservations à l'avance dans le cas des expéditions dangereuses pour que le transporteur puisse prévoir un stockage approprié à bord (par exemple, certains explosifs mis à l'écart de sources de chaleur, pas de gerbage de certains produits chimiques, etc.). Certains ports ont des restrictions ou exigent un préavis pour certaines marchandises dangereuses. Il est crucial de travailler avec un transitaire expérimenté ou avec le bureau des matières dangereuses du transporteur.
• Formation adéquate du personnel : il est crucial de s'assurer que tout le personnel manipulant des marchandises dangereuses reçoive une formation appropriée. Si votre organisation ne dispose pas de l'expertise nécessaire en interne, il existe des sociétés tierces qui peuvent vous aider à assurer la conformité.
• Des mesures de sécurité renforcées : les envois maritimes de marchandises dangereuses entraînent souvent des frais supplémentaires pour la manutention et l’assurance. Veillez à ce que tous les documents soient exacts. Ne pas déclarer correctement les marchandises dangereuses peut entraîner de lourdes sanctions. Si toutes les réglementations sont respectées, le transport maritime de marchandises dangereuses est une pratique sûre et courante, qui ne fait l’objet d’aucune interdiction particulière pour la plupart des articles (les principales exceptions étant les substances interdites au niveau international).