Ryan: 1월 버전의 Robinson Edge 동영상에 오신 것을 환영합니다. 저는 라이언 해멧이고, 제 동료인 매트 레오와 함께 일하고 있습니다. 맷, 12월은 국내 화물 운송이 다소 부진했고, 이제 국제 무역의 초점은 다가오는 음력 설과 수에즈 운하 개발로 옮겨졌습니다. 이제 이러한 현실에 대해 자세히 알아보고 화주 고객이 이러한 현실을 가장 잘 고려할 수 있는 방법을 이해하도록 도와드리겠습니다.

매트: 물론이죠. 2026년 초로 향하는 미국의 트럭 운송 환경부터 살펴보겠습니다. 모든 지표를 살펴보면서 제가 계속 되새기는 가장 큰 주제는 시장이 강세라기보다는 취약하다는 것입니다. 현물 요금은 전년 대비 상승할 것으로 예상되며, 드라이 밴은 한 자릿수 초반, 리퍼는 한 자릿수 중반으로 예상되지만 이는 수요가 급증하고 있기 때문이 아닙니다.

정말 용량 이야기입니다. 특히 소규모 항공사를 중심으로 항공사 이탈이 계속되고 있습니다. 기술적으로는 여전히 공급 과잉 상태이지만, 1년 전보다는 훨씬 덜 여유가 생겼습니다. 그렇기 때문에 겨울철 날씨, 지역적 급증, 심지어 단기적인 네트워크 불균형과 같은 비교적 사소한 장애로 인해 배송업체의 예상보다 빠른 속도로 배송이 이루어지고 있습니다.

Ryan: 저도 동의하며, 배송업체가 2026년에 대한 예측을 어떻게 해석해야 하는지에 대해서는 이러한 구분이 매우 중요하다고 생각합니다. 이는 물동량이 용량을 초과하여 전반적으로 운임이 상승하는 전형적인 업사이클의 시작은 아닌 것으로 보입니다. 그보다는 과도기적인 단계에 가깝습니다. 제조업, 주택, 소매업과 관련된 수요 지표는 모두 여전히 부진하지만, 시장의 반응이 빨라질 만큼 생산 여력이 줄어들고 있습니다.

따라서 조금 전에 말씀하신 것처럼 눈보라, 다가오는 농산물 수확기 또는 항만 혼잡과 같은 상황이 발생하면 가격이 빠르게 반응합니다. 따라서 계획의 관점에서 볼 때, 배송업체는 수요가 약하다고 해서 안정성을 가정해서는 안 됩니다. 오차 범위가 줄어들고 있습니다.

매트: 네, 그게 다입니다. 바로 그거예요. 기본 조건은 비교적 평온한 시장이지만 최고점과 최저점은 더 날카로운 모습을 보이고 있습니다.

계약 금리는 여전히 경쟁력이 있지만, 특정 차선과 시간대에서는 현물 노출이 더 비싸지고 있습니다. 그리고 중요한 것은 경기 침체에서 살아남은 항공사들은 더 엄격한 규율을 지키기 때문에 트럭을 계속 운행하기 위해 수익성이 없는 화물을 쫓아다니지 않는다는 점입니다. 따라서 배송업체 입장에서는 가장 낮은 요금을 지불하는 업체뿐만 아니라 강력한 경로 가이드, 깨끗한 입찰, 유연한 예약 기간을 제공하는 업체를 서비스 신뢰도에서 점점 더 선호하고 있습니다.

Ryan: 실용적인 교훈을 얻을 수 있을 것 같아요, 매트. 배송업체가 당황할 필요는 없지만 의도적인 노력이 필요하다는 것을 알았으면 합니다. 12월은 시험이었습니다. 매트, 당신과 나는 이번 테스트에 대해 오랫동안 이야기해왔어요. 하지만 너무 오랜 기간 동안 부드러운 조건에서 진행되어 왔고, 그 과정에서 많은 충돌과 방해가 있었기 때문에 이번에는 사람들이 '아, 이건 정말 시험이구나'라고 깨닫는 데 몇 주가 걸렸던 것 같습니다. 이제 12월에 어떤 성과를 거두었는지 평가하고 앞으로의 여정에 어떤 의미가 있는지 평가할 때입니다.

라우팅 가이드를 테스트하고, 백업 용량의 출처를 파악하고, 스팟 노출이 허용 가능한 위치와 위험한 위치를 결정합니다. 전반적으로 화물차 시장이 타이트하다고 생각하지는 않지만, 더 이상 관대하지 않은 것은 분명합니다.

매트: 네, 맞아요. 시장에 영향을 미치는 요인이 많기 때문에 국내 화물차 섹션은 이것으로 마무리하겠습니다. 개괄적인 개요는 제공하지만, 좀 더 자세히 살펴보고 싶다면 웹사이트에 게시된 1월 Robinson Edge 보고서에서 이러한 요소 중 몇 가지를 강조하고 있습니다. 그러니 직접 나가서 살펴보는 것이 좋습니다.

Ryan: 글로벌 화물로 넘어가서 2월 17일부터 시작되는 설 연휴는 해상과 항공에 대한 연중 첫 번째 주요 스트레스 테스트입니다. 해상 쪽에서는 일반적으로 아시아 전역의 공장 가동 중단을 앞두고 물동량이 급증한 후 일시적으로 소강상태를 보입니다.

올해도 이러한 패턴은 여전하지만, 아시아에서 미국산 수입품에 대한 수요는 여전히 약세를 보이고 있습니다. 그리고 지금까지는 설날 전에 일반적으로 예상했던 연휴 후 재고를 보충하는 리테일러의 주문이 급증하지 않았습니다. 하지만 아직 시간이 있습니다. 이는 또한 빈 항해를 통해 적극적으로 용량을 관리하는 증기선 라인 위에 겹겹이 쌓여 있습니다.

이는 특히 미국으로의 운송 및 환적의 경우 항만과 내륙 수준에서 약간의 수요 급증도 더 크게 느껴질 수 있음을 의미합니다.

매트: 네, 북미 화주들에게 파급 효과가 중요한 부분은 전체 수입량이 작년보다 적더라도 설 연휴 전 짧은 기간에 화물이 집중되면 마찰이 발생한다는 점입니다.

항구에 물량이 몰리기 시작하고 창고에 인바운드 물량이 급증하며 특정 시장에서는 갑자기 국내 트럭 적재 능력이 부족해집니다. 그리고 이는 지속적인 급증이라기보다는 타이밍의 문제입니다. 따라서 전체 물량이 감소했기 때문에 물량을 쉽게 처리할 수 있을 거라고 생각하는 배송업체는 설 연휴 기간에 방심하는 경우가 많습니다.

Ryan: 항공화물도 비슷한 이야기를 들려주지만 훨씬 더 긴급한 상황입니다. 설날을 앞두고 배송업체는 고가 또는 시간에 민감한 상품의 배송을 가속화하여 생산 중단을 피하기 위해 항공으로 수요를 밀어붙입니다. 이로 인해 일시적으로 항공 용량, 특히 태평양 횡단 항공편의 공급이 부족해지고 더 넓은 항공 화물 시장이 균형을 유지하더라도 프리미엄 가격이 형성될 수 있습니다.

1년 동안의 요금 환경 변화에 대해 이야기하는 것이 아닙니다. 계획 실수로 인해 큰 비용이 발생할 수 있는 몇 주에 대해 이야기하고 있습니다.

매트: 맞습니다. 여기서 요점은 매우 간단합니다. 설날은 놀라운 일이 아닙니다. 매년 일어나는 일입니다. 그리고 이를 잘 관리하는 화주는 예측을 조기에 조정하고 미리 공간을 확보하며 항구 간 운송뿐만 아니라 내륙에 미치는 영향까지 고려하는 기업입니다.

해상이든 항공이든 기다리는 데 드는 비용이 계획하는 데 드는 비용보다 더 큰 경우가 많습니다. 따라서 일부 항공사가 수에즈 운하로 천천히 조심스럽게 복귀하는 것도 주목할 만한 또 다른 글로벌 요인입니다. 일부 서비스가 재개되면 희망봉 주변의 긴 항로에 비해 환승 시간이 개선될 가능성이 있습니다.

CMA CGM은 인도멕스 서비스에서 수에즈 환승 테스트를 시작했고, 머스크는 MECL 서비스를 재개했습니다. 지금은 본격적인 복귀라기보다는 시범 운영을 통한 테스트 단계에 불과합니다. 말장난이 아닙니다, 라이언. 그러나 이러한 상황이 지속될 경우, 특히 아시아에서 유럽으로 또는 아시아에서 미국 동부 해안으로 향하는 항로와 수에즈 사태의 영향이 특히 두드러진 인도 아대륙 무역로에서 선박 스케줄과 하류 선복량 계획에 대한 압박이 완화될 수 있습니다.

Ryan: 하지만 방금 말씀하신 핵심 단어는 ' 만약'입니다. 항공사들은 신중하게 움직이고 있으며 많은 항공사가 여전히 헤징을 하고 있습니다. 보험 비용, 보안 위험, 지정학적 불확실성 등 이러한 요소는 사라지지 않았습니다. 그 결과, 현재 해양 네트워크는 이 주제에 대해 분열된 상태로 남아 있습니다. 일부 서비스는 수에즈로 복귀하고 다른 서비스는 더 긴 노선에 머물러 있습니다.

이 시험 기간 동안 이 지역에서 단 한 건의 보안 사고가 발생하면 항공사는 순식간에 희망봉으로 밀려날 수 있습니다.

매트: 맞습니다. 그러나 수에즈로의 지속적인 복귀는 금리에 완만한 하락 압력을 가하기 시작할 수 있지만, 가격 영향은 확실히 지연될 것입니다. 항공사는 단기적으로 운영 불확실성이 비용 이점보다 크므로 요금을 조정하기 전에 몇 달 동안 안정적이고 예측 가능한 경로를 확보해야 할 것입니다.

Ryan: 수에즈 운하의 미래가 더 명확해질 때까지는 미리 예약하고 유연성을 유지하는 것이 중요합니다. 리드 타임에 버퍼를 구축하고 물류 파트너와 긴밀하게 협력하는 배송업체는 다양한 운송 시간, 고르지 못한 선박 도착, 스트레스로 인해 발생할 수 있는 네트워크 이동을 훨씬 더 잘 흡수할 수 있는 위치에 있습니다. 수에즈 사례는 하루아침에 금리가 떨어진 것이 아닙니다. 불확실성을 줄이는 것이 중요하지만 아직 완전히 달성하지는 못했습니다.

북미 지역으로 돌아가서 미국, 멕시코, 캐나다의 무역 역학 관계는 여전히 복잡합니다. 멕시코는 자동차 부문이 역풍을 맞고 있는 가운데 특히 비자동차 제조업 분야에서 미국 수입 점유율을 계속 높이고 있습니다. 이를 통해 국가 간 거래량은 탄력적으로 유지되지만 불균등하게 유지됩니다. 어떤 복도는 강하고 어떤 복도는 약하기 때문에 시스템 전체가 아닌 레인별 용량 문제가 발생합니다.

매트: 그리고 그 위에 관세와 정책 변화가 겹쳐져 있습니다. 특정 아시아 수입품에 대한 멕시코의 높은 관세는 소싱 결정에 영향을 미치고 있으며, 미국과의 관세 논의가 계속 진행되면서 불확실성이 커지고 있습니다. 그리고 캐나다 측에서는 세관 및 시스템 변경과 같은 관리상의 문제로 인해 트럭 회전 시간과 용량 가용성에 영향을 미치는 지연이 발생하고 있습니다.

이러한 문제들 중 무역 흐름을 무너뜨리는 것은 아니지만, 모두 마찰을 가중시킵니다.

Ryan: 그리고 2026년에 예정된 USMCA 검토는 특히 자동차 및 첨단 제조 공급망에 또 다른 불확실성을 더할 것입니다. 원산지 규정, 콘텐츠 임계값 및 시행 메커니즘이 모두 초점이 맞춰져 있습니다.

배송업체에게 이는 단순한 무역 규정 준수 문제가 아닙니다. 교통 계획 문제입니다. 소싱 또는 생산 위치의 변경은 화물 흐름에 직접적인 영향을 미칩니다.

매트: 네, 그래서 지금 가장 현명한 배송업체는 시나리오 계획을 세우는 것입니다. 다음과 같은 질문을 하고 있습니다: 이 관세가 유지되면 어떻게 되나요? 변경되면 어떻게 되나요? 수에즈 운하가 개통되면 어떻게 되나요? 소싱이 바뀌면 어떻게 될까요?

그래서 그들은 이러한 가능성을 고려하여 교통 전략을 수립합니다. 북미의 국경 간 화물은 여전히 성장 기회이지만 사전 계획과 강력한 실행이 요구되기 때문입니다.

그리고 한 걸음 물러나서 라이언, 우리가 논의한 네 가지 주제(트럭 운송, 해상, 항공, 무역)를 모두 살펴보면 공통된 주제는 타이밍입니다. 시장이 호황을 누리고 있지는 않지만, 경기 침체가 심할 때보다는 훨씬 덜 관대합니다.

Ryan: 맞습니다. 이러한 환경에서 승리하는 배송업체는 미리 계획하고, 일찍 소통하며, 유연성을 유지하는 업체입니다. 용량을 조기에 확보하고, 변동성이 발생할 수 있는 위치를 파악하고, 운송 전략을 무역 정책과 연계하는 등 준비는 곧 경쟁력입니다.

매트: 네, 더 빨리 반응하는 것이 아니라 더 잘 예측하는 것이 중요합니다.

Ryan: 이것이 바로 2026년 비용 관리와 예상치 못한 비용 발생을 구분하는 요소입니다.

매트: 맞습니다. 오늘 시청해주신 모든 분들께 감사드립니다. 또한 C.H. Robinson은 복잡한 글로벌 운송 전략을 관리하는 데 필요한 우위를 제공하는 데 있어 그 누구보다 앞서 나가고 있음을 기억하세요.