產能規範與網路轉換界定二月

軟需求掩蓋了產能限制

二月通常被視為海運業較為低迷的月份，是來自亞洲的農曆新年前貨運強度與早春貨運強度之間的暫時停頓。驟眼看來，今年似乎遵循著這種熟悉的模式。幾個主要航線的匯率看來穩定甚至疲軟，而更廣泛的全球需求趨勢可能會讓人覺得市場正在喘息。

但仔細一看，就會發現其中的細微差異。雖然市場大環境看似平靜，但二月卻同時壓縮了幾種力量：節前需求加速、節後運力減少、全球主要樞紐持續擁擠，以及路由決策帶來更大的運輸時間變化。這些因素本身並不是劇烈的中斷，但它們一起可能會造成比表面指標所暗示的更狹窄的規劃視窗。

由時間而非需求所定義的月份

二月通常圍繞著農曆新年的時間，今年的農曆新年從 2 月 17 日開始。當工廠在假期前收工時，預訂會提前、時間表緊湊，貨櫃空間也變得較難預測。 然後，貨運公司歷來都會因應工廠產量降低而縮減航線 - 縮減幅度通常在 30-45% 之間，造成服務暫時收縮，並將部分航線延遲至三月。

今年還有一個額外的考慮因素，就是與巴西的嘉年華會（2 月 16-17 日）重疊，這可能會進一步限制亞洲和南美洲在同一周內的運力。雖然單獨發生這兩個事件都不會造成不穩定，但重疊會增加這兩個區域的時間敏感性。

能力紀律驅動的穩定性

市場目前的穩定性可能是貨運公司刻意行動的結果，而非基本平衡的跡象。 貨運公司一直透過空白航線及有針對性的服務變更，密切管理供應。 這些努力可以讓市場感覺穩定，但也意味著當天氣、港口滯港或錯過停航時，可選擇的航線較少。

這種中斷餘地的減少在區域營運條件中可見一斑。在北美洲，付運人為了趕在農曆新年前放慢進口速度，導致短期內陸上拖運、底盤及分銷網絡的運力驟增，儘管整體進口量仍低於去年。

路由選擇增加了新的變數

另一個影響二月的因素是貨運公司路由策略的分歧。 有些服務，例如 CMA CGM INDAMEX 和 Maersk 的 MECL 服務串，已返回蘇伊士運河，恢復較短的運輸時間，而其他服務則繼續將船隻改道繞過好望角，導致同一條貿易路線的抵達時間明顯不同。

這些路線轉換不一定會打亂規劃，但會增加可能的運輸時間範圍。因此，對於可靠性而言，特定的服務串及其遵循的路由比單獨的連接埠配對更為重要。對於生產時間緊迫或採用即時庫存模式的付運人而言，這種環境可能需要額外的緩衝時間，尤其是在涉及多個轉運點或最近調整服務輪換的路線上。

在某些航線上，預定抵達時間與實際抵達時間之間的差距似乎正在擴大，因此在農曆新年後的一段時間內，服務組合的選擇與主動協調的重要性更形重要。

排程可靠性沒有改善

二月，全球排程可靠性仍面臨風險，這不僅是由於路由的變化。報告顯示，主要航線的準時到達率比平常低。造成延誤的原因包括繁忙港口的轉運等待時間較長、北歐的天氣問題，以及空船航行的漣漪效應，迫使更多的貨物裝上較少的船隻。

2025 年 12 月，美國的集裝箱進口量約達 220 萬個 20 呎等量單位，較前一年減少 5.9% 。2025 年全年的銷量較 2024 年低約 0.4% 。這與年初錄得的近 10% 的成長有所改變，主要是受到前置出貨量、經濟疲弱以及消費者需求減少的影響。儘管如此，2025 年 12 月仍是有史以來第四強勁的 12 月，顯示出潛在需求即使自高峰水平下滑，仍維持穩定。

2022-2025 年美國集裝箱進口量 (TEU)

區域港口擁擠情況持續

儘管二月份的航運量較低，但擁擠情況仍持續影響全球部分海運網絡的營運。

包括漢堡、鹿特丹和安特衛普在內的多個北歐樞紐都面臨運營放緩、間歇性停運以及與天氣有關的中斷。這些地點對船隻擠塞和內陸服務問題仍然很敏感，即使在海洋運輸穩定的情況下，這些問題也會延長貨物可用時間。

亞洲部分地區，尤其是主要轉運樞紐，也持續出現壅塞情況。業界人士指出，新加坡和巴生港等關鍵節點的堆場使用率和擠塞情況持續延誤，這些地方有限的支線班次和農曆新年後的航運需求可能會延長接駁時間，導致貨物供應延遲至三月。

南美洲的終端表現各有不同。Itajaí 和 Navegantes 等港口面臨壅塞和中斷，而 Itapoá 和 Paranaguá 則面臨高使用率和緩慢的周轉。相比之下，Rio Grande、Rio de Janeiro、Imbituba、Vitória 和 Fortaleza 則維持穩定，突顯出受限與流動走廊之間的區域分野。

二月看似平靜，因為壓力分散

前瞻性的觀點顯示，二月份可能會讓人感覺平穩，但這並非因為市場產能充裕或不受壓力影響。取而代之的是，該月份是由重疊的時間效應、有針對性的容量管理，以及路由差異所形成，在亞洲、歐洲、南美洲和北美洲之間造成小區域的變異。

單獨來說，這些力量只能產生有限的壓力。這些因素共同壓縮了營運環境，使得彈性、更長的交貨時間以及深思熟慮的服務組合選擇，比市場指標所顯示的更為重要。

提前規劃

二月的市場傾向於稍長的交貨期，以及更緊密的服務串連選擇。雖然不需要大幅改變策略，但現在就要為農曆新年後的工廠重開和二月底三月初的季節性庫存增加做好計劃。

網路調整形成區域小區

二月的遠洋市場較少受到廣泛需求趨勢的影響，而較多受到貨運公司如何在航線和服務串層級配置其網路的影響。 這導致貨櫃空間的可用性不均勻、運輸時間的範圍較大，以及營運可靠性的程度各異。 在這種環境下，路由和服務串的選擇是規劃決策的一大因素。

亞洲的服務模式反映了受控的運力，而非激增的需求

在主要的東西行貿易路線上，特別是亞洲至北美及亞洲至歐洲，貨運公司正繼續採用選擇性的空白航線、更緊密的貨櫃空間分配及有針對性的調配調整，以保持船隻滿載。 多條航線的運費保持平穩或略有放緩，亞洲至北歐的運費與地中海相比持續受壓，反映服務密度及港口表現的差異，而非單純的需求轉變。

印度次大陸顯示結構性溃散轉變正在形成

數條印度次大陸主要航線已恢復經由蘇伊士運河的特定航程。儘管需求和聲明的容量並沒有改變，但這會影響排程、支線接駁時間和樞紐港的時間安排。

蘇伊士與好望角運輸時間比較

部分服務恢復跨蘇伊士路線，將運輸時間縮短約 2 週

CMA CGM INDAMEX 和 Maersk MECL 部分服務恢復蘇伊士運河航線，與好望角附近的改道相比，運輸時間縮短了約兩個星期。就印度次大陸至美國東岸而言，蘇伊士航線可提供 28 至 32 天的運輸時間，而好望角航線則需 42 至 48 天。

就印度次大陸至北歐而言，蘇伊士航線的轉運時間為 21 至 25 天，而其他航線則為 35 至 40 天。這種結構性轉變對 2026 年第二季的預訂窗口、庫存規劃及服務線選擇有重大影響。

南美洲和大洋洲提供彈性的窗口

有幾個地區的貨櫃空間供應充足，而且價格極具競爭力，尤其是與管制較嚴格的亞洲貿易路線相比。 在南美東岸，航運公司為乾貨商品提供開放的運力及持續吸引人的運費，以尋求額外的貨源，儘管某些港口的表現仍不穩定。

與此同時，大洋洲繼續呈現強勁的年同比需求，尤其是葡萄等冷藏貨運，同時赫伯羅特的 AAXE 和 A3S 輪班航線以及地中海航運公司 (MSC) 最近擴展的 KEA/Eagle 航線均保持運力供應。這些條件可能為二月貨物提供具成本效益的替代方案或改道機會。

新服務組合調整標誌著網路持續多樣化

貨運公司將於二月更新各區域的服務設計：

• 連接澳洲、紐西蘭與美國東海岸的全新大洋洲航線
• 南美洲的班機模式和直航航班正在重新平衡，從擁擠的門戶轉向更流暢的港口
• 一些亞洲-北美迴圈的船隻規模和部署變化

這些更新增加了路由選擇，可能會影響第一季末通過次要港口的貨流。

提前規劃

服務配置和車道層級的貨櫃空間管理可能比需求模式更能影響市場狀況。 亞洲的運力仍然受到嚴格管理，印度次大陸的航線模式正在發生結構性轉變，而南美洲和大洋洲等地區則顯示出彈性空間。與此同時，內陸的限制因素，例如底盤、設備和鐵路性能，對週期時間的影響仍遠大於單獨的船舶時刻表。

瞭解這些不對稱性可幫助付貨人在季度進程中做出更聰明的路線選擇和時間決策。如需詳細資訊，請瀏覽本報告的港口& Drayage 部分。

本月值得注意的更新

即使節前活動回升，跨太平洋運費仍然下降

月初嘗試的普遍費率調漲未能維持，有幾家貨運公司在提出調漲後不久便延長費率有效期或降低費率水準。 此模式顯示需求較預期疲弱，影響力大於農曆新年前的季節性升幅。同樣的模式可能顯示貨運公司將船隻使用率凌駕於持續運費水平。 密切監控週期中的利率調整，因為這些變動似乎是在有限的通知下發生的。

北美出口市場提供開放的貨櫃空間，但營運挑戰依然存在

來自北美的出境運力在許多地區似乎都是開放的，貨運公司表示願意就運量進行協商。 然而，某些航道（如美國海灣和西岸至歐洲）仍然緊張，運力限制和服務變更限制了靈活性。

內陸的限制又多了一層：蒙特婁的低水位限制降低了允許的負載水準，NS Landers (芝加哥) 及 NS Sharon (辛辛那提) 等主要內陸停機坪的設備短缺繼續使執行變得複雜。鑑於這些變化，請保持彈性，並使用先進的技術，以支援在市場條件改變時及時調整。

大洋洲需求及服務擴展提供更大的航線彈性

在季節性冷藏貨物（特別是葡萄）及穩定的乾貨訂單的支持下，大洋洲的需求較第一季初一般情況更為強勁。地中海航運的 KEA 和 Eagle 等新輪班服務擴大了直達北美和拉丁美洲的航線，而赫伯羅特的 AAXE 和 A3S 輪班服務則顯示出穩固的運力供應。與其他容量受限或管理嚴格的地區相比，這種需求上升與服務擴展的結合可能會提供更多的路線選擇。

在港口層面的變化中，南美洲顯示出具有競爭力的定價

儘管有充足的可用貨櫃空間和競爭激烈的市場條件，南美洲東海岸的營運表現仍有顯著差異。 Rio Grande、Rio de Janeiro、Imbituba、Vitória、Salvador、Suape/Pecém 和 Fortaleza 等港口運作正常，為出口商提供流暢的選擇。

相比之下，幾個關鍵航點的壓力則更大：Itajaí 依舊擠塞，通航次數有限；Navegantes 的營運利用率約為 65% ，平均延誤時間約為 10 天；Itapoá 和 Paranaguá 則持續面臨航站壓力和天氣因素造成的航速減緩。木材和瓦片等商品的定價大致保持穩定，但 20 英尺設備的供應則變得緊張，促使貨運公司優先進行分配。

總體而言，本區域持續有效地適應不斷轉變的市場條件；然而，瞭解特定的港口條件仍有助於規劃出口，尤其是在處理時間敏感的貨運時。

重點

• 為亞洲始發的貨物建立稍長的預訂窗口，特別是在二月下旬。到三月初，饋源頻率可能仍會受到限制。這有助於降低因漏截和轉運流量減慢而產生的風險。
• 在南美洲東岸進行路由時，驗證特定港口的條件，這些港口的營運表現差異極大：Itajaí、Navegantes、Itapoá 和 Paranaguá 等港口面臨壅塞或天氣因素造成的延誤，而 Rio Grande、Rio de Janeiro、Imbituba、Vitória 和 Fortaleza 則維持流暢。這會對時間敏感的出口造成重大影響。
• 盡量擴大從北美的公開出口貨櫃空間，但密切注意內陸業務。 儘管貨櫃空間存在，但美國海灣和西海岸至歐洲等路線仍然擠塞，內陸樞紐 - 如 NS Sharon (Cincinnati) 和 NS Landers (Chicago) - 仍然面臨延誤、底盤短缺，以及計量放行導致的緩慢循環時間。
• 充分利用拉丁美洲和大洋洲的商業靈活性，這些地區開放的貨櫃空間、具競爭力的定價以及貨運公司對貨量的渴求創造了商機，而 Rio Grande 等港口的穩定服務以及大洋洲的擴展服務則提供了支持。 這有助於路線的多樣化，而其他地區則仍然受到較多限制。

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